Čo považujete za najdôležitejšie v roku 2011?
Pred viac než rokom vznikol vďaka zmene kompetenčného zákona rezort, ktorý sa dá nazvať megarezortom – tri ministerstvá v jednom. Je rozsiahly aj z hľadiska rozsahu kompetencií i váhy rozpočtu a verím, že aj z celkového pôsobenia a vplyvu na ekonomiku, sociálny vývoj a regionálny rozvoj. Dominantnou zostáva doprava, pretože reprezentuje aj výstavbu s verejnými investíciami do infraštruktúry, ktorá je predpokladom pre rozvoj regiónov, ekonomiku a sociálne dopady. Keby sme neboli zmenili prístupy k najväčším balíkom projektov PPP na kontinente, Slovensko by bolo naozaj na gréckej ceste. Najväčší balík PPP číslo jedna by nebol dodnes realizovaný, okrem predbežných prác, ktoré boli viac imidžové a politické – na ukážku, že na celom Slovensku sa hýbu stroje. Plánovaný úsek na diaľnici D1 Turany – Hubová dodnes nemá povolenie od Európskej komisie, a to podmieňovalo financovanie celej koncesie.
A to bol tiež jeden z dôvodov, prečo ste zastavili prvý balík PPP, aby sa jednotlivé úseky diaľnice medzi Martinom a Prešovom mohli začať samostatne stavať.
Roztvorenie balíka a prístup stavať úsek po úseku je výhodnejší cenovo aj z hľadiska objektívneho procesu. Ostatné úseky sú v realizácii alebo v súťaži a o tomto prebiehajú intenzívne rokovania. V januári tu bol rokovať komisár Janez Potočnik aj na túto tému. Verím, že aj úsek Turany – Hubová, ktorý je z hľadiska ekológie najcitlivejší, pôjde do realizácie.
Kedy by mohlo byť známe stanovisko Európskej komisie k navrhovaným opatreniam, ktoré majú znížiť dopady stavby tohto úseku diaľnice na životné prostredie?
Našim zámerom je začať verejné obstarávanie na stavbu úseku Turany – Hubová v lete tohto roku. To, čo sa podarilo ušetriť a ďalšie faktory, ktoré už aj verejnosť pozná, potvrdzovali, že tri písmenká PPP znamenali skôr predraženosť, protiústavnosť a podvodné konanie. Potvrdzuje to aj vyšetrovanie zo strany polície. Nebolo to zodpovedné a udržateľné pre verejné investície. V tom sa výrazne odlišujeme od opozície pri téme ďalšej budúcej výstavby. Úspora na štyroch vysúťažených a realizovaných úsekoch D1 má hodnotu tunela Višňové. Je to bonus za striedmosť, že budeme môcť prikročiť k výstavbe najťažšieho a dlho odkladaného úseku. Javí sa mi, že tie najťažšie úseky boli obchádzané a nechávané na potom, pričom už na konci 90-tych rokov bol tunel Višňové pripravovaný skrz prieskumnú štôlňu. Slovensko potrebuje zodpovednú výstavbu. Za jeden a pol roka sa nám podarilo rozbehnúť novú výstavbu 56 kilometrov diaľnic. Za také isté obdobie po nástupe Ficovej vlády to bolo 19 kilometrov, a to len v polovičnom profile, teda v prepočte len deväť kilometrov v plnom profile. To na margo dynamiky, ale aj ceny, ktorá súvisí napríklad s otázkou, či dokážeme čerpať európsku podporu.
Môže byť diaľničný úsek Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala so 7,5-kilometrovým tunelom Višňové postavený do roku 2017, ak práce začnú v roku 2012?
Za podmienky, že budúca exekutíva bude postupne, seriózne prijímať jednotlivé rozhodnutia, rok 2017 je reálnym termínom na sprejazdnenie aj takejto najnáročnejšej stavby. Netlačili sme na termíny pre volebné záujmy, ale z hľadiska reálnej pripravenosti, majetkovej, zmluvnej a stavebnej, pre konkrétne úseky. Spojenie dvoch úsekov do jedného je tu kvôli zefektívneniu nákladov, pretože výrub na strane tunela môže byť využívaný ako násypy na povrchu. Súťaž po menších úsekoch dáva výhodnejšie výsledky, umožňuje obstarávať a realizovať stavby pre viaceré firmy a tento princíp sa osvedčil. Pri tuneli je výnimka pre využitie technológie a hmoty.
V tomto prípade asi nemožno očakávať výrazné zníženie ceny oproti odhadovaným nákladom okolo 900 mil. eur?
Možno, ale zrejme nie tak radikálne ako pri bežných povrchových úsekoch. Tunel je najnáročnejším stavebným dielom, bude dlhý a z hľadiska bezpečnosti musí spĺňať moderné opatrenia 21. storočia. Som presvedčený, že aj tu budú úspory. Záujem o účasť v súťaži je výrazný. Tam, kde je férová a intenzívna konkurencia, získava zákazník, a tým je celé Slovensko.
Nakoľko veľké je riziko, že úsek Turany – Hubová sa nebude stavať a vypadne z programu výstavby diaľnic?
Úsek sa stavať bude. Otázka iba znie, v akom časovom horizonte sa dohodneme na všetkých opatreniach, ktoré sú nevyhnutné z hľadiska eliminácie dopadov stavby na životné prostredie a kompenzačných opatrení. Pripravený variant je kombináciou tunelov a povrchových úsekov. Je to náročné samo osebe a zároveň celkovo výhodnejšie ekonomicky a dopravne pre riešenie transportu smerom na Oravu a do Poľska oproti druhému riešeniu cez tunel Korbeľka.
Je to alternatívny návrh ochranárov. Pripúšťate zmeny v trase tejto diaľnice?
Výstavba bola dlho posudzovaná a pripravovaná, má stavebné povolenie. Zmeny, o ktorých diskutujeme, majú skôr charakter rozsahu a nákladov kompenzačných opatrení. Trasovanie má vplyv aj na predchádzajúci a následný úsek. Nie sme v bode nula. To, aké majú jednotlivé úseky ekonomický a finančný dopad na Slovensko, sú tiež veľmi dôležité aspekty výstavby diaľničnej siete. Každé stavebné dielo, aj menšie, má vplyv na ekológiu, ale má slúžiť predovšetkým človeku, aby chránilo a udržiavalo aj prírodu. Navyše tunel Korbeľka by ani zďaleka nepresunul väčšinu dopravy z preťažených ciest na diaľnicu, dopravne ide o oveľa horšie riešenie.
Motoristov zaujíma, kedy budú môcť súvisle jazdiť po diaľnici medzi Bratislavou a Košicami. Bude rok 2017 reálny, keď už rôzne termíny dokončenia diaľnice boli odkladané?
Ak budúca vláda zachová ambiciózny a zároveň realistický prístup, ktorý sme zvolili, a bude realizovať program schválený na najbližšie roky, považujem to za dosiahnuteľný horizont. Zároveň je veľmi dôležité, aby doprava aj od roku 2014 zostala jednou z kľúčových priorít budúceho finančného rámca Európskej únie a Slovenskej republiky. Pracujeme na tom už teraz, pretože sa začínajú definovať pravidlá pre programové obdobie 2014 až 2020. Verím, že podpora modernizácie ciest a infraštruktúry zostane jednou z priorít. Nielen D1, ale celá dopravná sieť je veľmi dôležitá. Napríklad plánovaná diaľnica D3 cez Kysuce na Poľsko alebo obchvat hlavného mesta na D4. Aj rýchlostné cesty, ktoré ideme stavať, sú dôležité pre modernizáciu Slovenska, bezpečnejšiu, rýchlejšiu dopravu a zároveň kombináciu s inými typmi dopravy. Cesty nemôžu byť preťažené, preplnené, zanedbané a železnice nevyužité a zadlžené. Stále viac je témou vyváženosť rôznych druhov dopravy a ich integrácia.
Najviac peňazí ide dlhodobo na výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest. Hlavné cesty, aspoň tak sa označujú, boli zväčša v pozadí. Zostanú peniaze aj na ich obnovu?
Nikdy neboli tak v popredí ako v roku 2011, verím, že budú aj v ďalšom roku. V uplynulom roku sme obnovili 103 kilometrov ciest prvej triedy vďaka využitiu európskych a slovenských financií. Je to rekord v porovnaní s rokmi predtým. Podpísané sú už niektoré dohody o obnove ciest a eliminácií bezpečnostných rizík v celkovom rozsahu 570 kilometrov. Toto považujem za veľmi dobrú správu pre motoristov aj pre cestovný ruch. Kvalitné „jednotky“ sú základ ekonomiky a regionálneho rozvoja. Z 3 300 kilometrov týchto ciest je zhruba tisíc kilometrov v nevyhovujúcom stave. Je to deficit z uplynulých desaťročí, keď sa do „jednotiek“ neinvestovalo, keď sa len doslova plátali. A to dnes znamená výrazné náklady. Šetríme aj pri tejto forme investícií, keď vysúťažené ceny sú oproti odhadovaným nákladom na úrovni 50 až 55 percent. Ideme opravovať 45 mostov na „jednotkách“, ktoré si takúto investíciu zaslúžia. Je možná pri realokácií financií aj preto, lebo naši predchodcovia sa rozhodli najpripravenejšie projekty na R1 nerobiť cez eurofondy, ale PPP formu. Slovensku hrozilo nevyčerpanie eurofondov. Realitou sú dnes veľmi vysoké náklady na úrovni 125 mil. eur za PR1BINU a ich valorizácia na 30 rokov. To je účet za PPP projekt minulej vlády. Na výstavbu a rekonštrukciu dôležitých úsekov „jednotiek“ sme presunuli 200 miliónov eur. Napríklad obchvat Čadce, Galanty, prieťah cez Prešov, most cez Váh pri Trenčíne, pomalý pruh pre nákladné vozidlá pri Dolnom Kubíne. Nedávno sme otvárali prvú etapu, pôjde za ňou aj druhá, cesty z Popradu do Kežmarku. Taká intenzita prác na „jednotkách“ tu nebola desaťročia.
Diaľničné tendre priniesli výrazné zníženie cenových ponúk. Neobávate sa, že nebudú zodpovedať cenám po dokončení stavieb?
Precíznosť a vážnosť zmlúv, ktoré Národná diaľničná spoločnosť podpisuje, je základným rámcom pre vymožiteľnosť cien a kvality. Víťazné firmy nie sú neznáme garážové firmy. Zvolená metóda obstarávania cez žltý FIDIC hovorí o tom, že zhotoviteľ projektuje a zároveň realizuje stavebnú časť. Preto hľadá alternatívy a optimalizuje aj stránku nákladov, aby bol schopný garantovať konečnú cenu. Zmeny sa môžu týkať iba nepredvídateľných nákladov, ako archeologické nálezy, vojnová munícia či nepreskúmané geologické súvislosti alebo klimatické zmeny. Nepripúšťam, že niečo sa podpíše a niečo celkom iné je očakávané na konci. Toto bola prax minulých rokov, odmietam ju z princípu. Zmluvy oproti minulosti používajú takzvané míľniky, ktoré sú kontrolované pred, počas a po výstavbe aj Bruselom. Táto metóda je veľmi náročná, ale toho sa nebojíme. Transparentnosť prináša Slovensku úspory aj rozvoj. Keby sme išli formou PPP, podľa Ficovej vlády, tak Slovensko sa naozaj dostane do neudržateľnej situácie. Tri balíky PPP boli podpísané na úrovni v súčte 600 až 700 miliónov eur ročnej platby na 30 rokov. Takýto nárok na štátny rozpočet by zastavil akúkoľvek ďalšiu výstavbu. A potom čo? A predsa potrebujeme stavať aj inde než len na D1! Samotné firmy považovali takýto prístup za nesprávny z hľadiska kontinuity a budúcich potrieb Slovenska. Odmietam reči o bakelitových diaľniciach, lebo sú urážkou slovenských firiem, ktoré stavať vedia a ručia za diela.
Železničné spoločnosti pokračujú v ozdravných zmenách, ktoré prinášajú viaceré nepopulárne opatrenia. Odišlo z nich viac ako tritisíc pracovníkov, zvýšilo sa cestovné vo vlakoch. Boli tieto opatrenia nevyhnutné?
Môj predchodca mal niektoré zámery v pláne, ale nerealizoval ich. Vyjadril sa, že minister mieni, premiér mení. Oni nemali odvahu ozdravovať, pretože je to citlivé. Radšej naliali do Carga 5 miliárd korún pôžičky než by ho postavili na zdravé nohy, lebo bola kríza. Toto je populizmus na účet niekoho potom. Ceny lístkov sa sedem rokov nemenili, aj keď ceny energie išli hore o 30 až 70 percent, podľa toho, či hovoríme o elektrike alebo nafte. Vytvorili sme systém, ktorý zlacnel železničnú dopravnú dráhu na Slovensku o dve tretiny, pričom zazmluvnil osobného dopravcu na desať rokov. Dal mu istotu, že štát bude objednávať služby, ale aj platiť za ne. Vyrovnávame dlhy počas roka 2012, lebo schválený štátny rozpočet potvrdzuje moje uistenia akcionára voči železniciam. V minulosti štát sľuboval, že zaplatí za objednané služby a železnice sa tvárili, že kvalitne a v plnom rozsahu napĺňajú svoje záväzky. Tieto nožnice sa otvárali natoľko, že kumulatívny dlh troch železničných firiem sa blížil k 1 miliarde eur. Na ulici sa mohlo ocitnúť 30-tisíc zamestnancov, nie iba niekoľko tisíc. Optimalizácia zamestnanosti bola logickou súčasťou ozdravného procesu. Manažmenty vo všetkých troch firmách sú štíhlejšie. Zhruba tretinu zníženia zamestnanosti reprezentujú administratívno-technickí pracovníci. Tieto firmy sú v stave dospieť k vyváženému nestratovému hospodáreniu v rokoch 2012 a 2013. Po dlhých rokoch je to veľmi dôležitá perspektíva a môže znamenať ďalšiu novú udržateľnú modernizáciu a rozvoj. Cargo v októbri dosiahlo po rokoch pozitívnu prevádzkovú bilanciu. Na železniciach po dvanástich rokoch stúpa počet cestujúcich. Železnice SR revitalizujú svoje pomery tak, že majú perspektívu vyváženého hospodárenia. Revitalizácia je nevyhnutná, lebo sa ocitáme na stále otvorenejšom trhu. Na Slovensko prichádza na železnice prvýkrát súkromný osobný dopravca RegioJet. Na železniciach sa už gazduje efektívnejšie, úspornejšie, udržateľne, ale aj modernejšie. Obraz železníc 21. storočia spoluvytvárajú nové vlaky, je ich spolu jedenásť a prídu ďalšie. Do roku 2013 ich bude 32 nových súprav. Nedávno som podpísal zámer pokračovať v obnove o ďalšie vlaky. A prichádzajú aj nové rušne. Bude zmodernizovaných okolo 80 kilometrov tratí, chceme začať výstavbu intermodálnych terminálov, ktoré prepoja v niektorých dôležitých dopravných uzloch cesty a železnice.
Plánovali ste zabezpečiť vstup strategického investora do Carga do leta 2012. Bude možné dosiahnuť tento zámer po voľbách?
Hľadanie partnera na sobáš pre Cargo je logickou súčasťou ozdravenia. Áno, pozastavil sa ten proces. Budúci minister vyberie poradcu alebo nebude pokračovať v tomto procese. Následne sa môžu rozbehnúť postupné kroky definovania podmienok a výberu takéhoto partnera. Je dobre, že záujem o Cargo začal stúpať, je z východu aj zo západu. Cargo potrebuje nielen existovať a udržať svoju základnú schopnosť, ktorá bola predtým ohrozená platobnou neschopnosťou alebo bankrotom. Strategické partnerstvo neznamená výpredaj. Železnice patria k nosným systémom dopravy a ekonomiky. Centrálna poloha Slovenska v rámci Európy môže byť potvrdená takýmto vzťahom. Je to však výzva viac pre rok 2012, aby Slovensko zvážilo všetky súvislosti. Moje presvedčenie je, že treba v tomto procese rozumne pokračovať.
Čo očakávate od hlavných zmien v mýtnom systéme? Čo to prinesie štátu a dopravcom?
Všetky kroky, ktoré sme robili doteraz a budeme robiť naďalej, smerujú k tomu, aby sa mýtny systém na Slovensku vyvažoval aj v prospech štátu a užívateľov. Predtým bol výrazne výhodným pre prevádzkovateľa, tak ako ho nastavila bývalá vláda. Bol sprevádzaný množstvom sporov a problémov, ktoré prežívali na svojej koži aj dopravcovia. Dnes sú už minulosťou extrémne vysoké pokuty, ktoré boli až likvidačné pre malých dopravcov.
Nezačali zníženie pokút zneužívať?
Dúfam, že nie. Dopravcov sme vopred informovali, že výšku pokuty znížime na výrazne nižšiu úroveň s tým, že ak by mal byť systém zneužívaný, tak sa dajú pokuty upraviť aj opačne. Nikdy som nevnímal pokuty ako nástroj likvidačný, ale skôr motivačný. Je lepšie konať podľa zákona než obchádzať zákon, lepšie byť poctivým než špekulovať. Umiestnenie značiek so zákazom vjazdu kamiónov nad 12 ton na cestách druhej a tretej triedy je ochranou slabších ciest a sídiel, kde žijú ľudia, ale zvýši to aj výber mýta na spoplatnených úsekoch. Dosiahli sme významnú a pre štát výhodnú úpravu dohody Národnej diaľničnej spoločnosti a firmy SkyToll o vybudovaní a prevádzke mýtneho systému. V nasledujúcich jedenástich rokoch štát ušetrí vyše 70 miliónov eur nákladov na prevádzku mýtneho systému a odloží splátky 80 mil. eur na stavebné náklady systému do ďalšieho obdobia. Považujem to za veľmi dôležité v čase, keď máme veľmi deficitné štátne rozpočty. Zostáva nám doriešiť pri Európskom súdnom dvore základný súdny spor, ktorý sa týka mýtneho tendra.
Nakoľko je reálna hrozba, že Európska komisia podá žalobu proti Slovensku kvôli priebehu mýtneho tendra?
Európska komisia začala prvostupňové konanie a na druhom stupni sa rozhodne podľa postoja Európskeho súdneho dvora, ktorý dostal podnet z Najvyššieho súdu SR na zaujatie stanoviska. Našim záujmom je seriózne a dôsledne obhajovať Slovensko, aby nebolo opakovane postihnuté za konanie predchádzajúcej vlády, ktoré už znamenalo dopady. Snažíme sa ich postupne eliminovať. Slovensko potrebuje spravodlivý, moderný a vyvážený mýtny systém, ktorý je technologicky perspektívny, ale musia byť takými aj prevádzkové parametre, ktoré nastavovali naši predchodcovia.
Čo chcete ešte stihnúť do marcových predčasných parlamentných volieb?
Na ministerstve dopravy nemáme prechodné obdobie ani po tom, čo vláda v októbri stratila v parlamente dôveru pri hlasovaní o eurovale. Pripravujeme dôležité súťaže napríklad na výstavbu úsekov diaľnice D1 s tunelom Višňové a D3 Svrčinovec – Skalité pri hranici s Poľskom. Rozpracujeme aj projekty na rýchlostné cesty a niektoré z nich dáme do obstarávania. Ide napríklad o úseky R2 obchvat Bánoviec nad Bebravou a Žiaru nad Hronom, dva úseky od Zvolena smerom na Lučenec, jeden úsek R3 na Orave či severný obchvat Prešova na R4. Pokračuje výstavby úseku R4 z Košíc k hranici s Maďarskom. Chceme zakončiť súťaže na východný úsek D1 pri Levoči s tunelom Šibenik, ako aj ružomberský úsek D1 Hubová – Ivachnová. Dobré by bolo uzavrieť dlhé obdobie sporov aj pri železničnom tendri na modernizáciu trate Zlatovce – Trenčianska Teplá, pretože súťaž začala pred dvoma rokmi. Chceme pokročiť v príprave výstavby intermodálnych terminálov, jeden je už vysúťažený a ďalšie majú byť vyhlásené. Na začatie súťaže čakajú aj integrované dopravné systémy v Košiciach a Bratislave. Čerpanie eurofondov v doprave, ktoré bolo v júni 2010 na úrovni 11 percent, sme zvýšili na 24 percent. Zazmluvnenie projektov sa zdvojnásobilo na 52 percent. Nová dynamika v tomto znamená šancu konsolidovať verejné financie, modernizovať Slovensko, dať ľuďom prácu a zabezpečiť udržateľný hospodársky rast. Ešte pred voľbami príde na Slovensko prvý súkromný osobný dopravca na železnice, čím sa zvýši konkurencia, kvalita a intenzita dopravy v okolí hlavného mesta.
Neľutujete, že ste prijali funkciu ministra dopravy a vrátili by ste sa na tento post, keby ste mali možnosť? Alebo už máte iné ambície?
Neľutujem. Bol som presvedčený, že tento rezort aj vďaka spojeniu s inými kompetenciami môže byť výraznejší, úspešnejší a vplyvnejší. Štátny rozpočet pred definitívnym rokovaním vlády bol na politickej úrovni schválený na ministerstve dopravy šéfmi politických strán. Potvrdzuje to dopravu ako politickú prioritu súčasnej a verím, že aj budúcej vlády. Dostal som za úlohu koordinovať našu politiku súdržnosti, ktorá je rozhodujúcou aj z hľadiska budúceho sedemročného rámca Európskej únie. Doprava má už iný imidž, než predtým, keď bola zadlžená, rozbitá a kolabujúca. Pozitívne trendy treba ešte ďalej zintenzívniť a posilniť. Kto bude ministrom, o tom rozhodnú voliči. Ministrovanie som chápal ako službu, čo je zmysel politiky. Ak je to vnímané ako služba, tak je to zároveň náročné, ale aj povzbudzujúce. Všetci sme tu v službe životu, dôstojnosti človeka. Doprava sa mi stala súčasťou môjho vlastného života. Na jar 2010 sme program KDH nazvali Cesta pre Slovensko a mne tie cesty po voľbách doslova zostali na starosti. Kde je cesta, tam je život, tam sú vzťahy, tam je komunikácia a rozvoj. To vedeli už starí Rimania, platí to aj dnes. Vzhľad, charakter, kvalita a bezpečnosť našich ciest je vlastne o našich životoch, kultúre, perspektíve.
Zhováral sa Martin Benko
