BRATISLAVA 3. júna (Webnoviny) – Pojem doprava neoznačuje len automobilovú dopravu, doprava znamená efektívne presúvanie ľudí z bodu A do bodu B akýmkoľvek prostriedkom. Približne tretina bratislavských domácností nemá auto a teda využíva inú dopravu ako automobilovú. Je to pomerne veľké množstvo ľudí, ktorí sú znevýhodňovaní súčasnou infraštruktúrou „slúžiacou autám“ a nie životu v meste.
NAJZRANITEĽNEJŠÍ SÚ UTLÁČANÍ NAJSILNEJŠÍMI
Napriek tomu, že doprava alebo možnosť pohodlne sa premiestniť nie je privilégiom iba tých, ktorí vlastnia auto, peší a cyklisti sa pri presunoch častokrát doslova trápia.
Aj samotné hlavné mesto v Akčnom pláne cyklistickej a pešej dopravy z roku 2017 priznáva, že „dopravná bezpečnosť cyklistov na mnohých hlavných koridoroch a križovatkách je nízka, a to predovšetkým v dôsledku obmedzeného priestoru pre cyklistov, nejasných dopravných situácií a značenia ciest, ktoré uprednostňuje motorizovanú dopravu, nie nemotorovú dopravu.“
Chodci zase pri prechode na druhú stranu cesty musia prekonať niekedy až štyri semafory, dýchajúc splodiny z áut. Taktiež proti sebe idúci chodci majú niekedy problém minúť sa na chodníku kvôli parkujúcim autám. Musia sa tak tlačiť na ploty a kapoty, aby sa dokázali obísť.
Na obrázku vľavo vidíme súčasný stav v Bratislave a iných slovenských mestách. Čierne čiary (na obrázku vľavo) znázorňujú trasu, ktorou sa pohybujú (zľava) peší, cyklsti, cestujúci MHD a autá. Autá majú podľa obrázka v ceste najmenej prekážok, zatiaľ čo chodec, ich má najviac. Cyklistických trás je málo a okrem toho nie sú ani prepojené, tak je cyklista nútený kľučkovať aj medzi autami či chodcami.
Morten Kabell, vedúci pre technické a enviromentálne riešenia v meste Kodaň zároveň prostredníctvom ilustračnej vizualizácie poskytol aj pohľad na modernú infraštruktúru (obrázok vpravo), ktorá naopak zvýhodňuje peších a ostatné zraniteľné skupiny obyvateľstva na úkor automobilovej dopravy. Je to zároveň model mesta, ktoré má lepšie fungovať, teda mesta, v ktorom sa bude ľuďom lepšie žiť.
Počas pondelkovej Konferencie Cyklomestá, ktorú zorganizovala bratislavská Cyklokoalícia pod záštitou hlavného mesta, sa viacerí odborníci z oblasti dopravy zhodli na tom, že medzi krokmi pre lepšie sfunkčnenie mesta patrí parkovacia politika, cyklistická infraštruktúra a odstránenie prekážok z trasy chodcov, ako napríklad aj doplnenie prechodov pre chodcov vedúcich šikmo cez križovatku. Nadšenci cyklistickej dopravy dnes tiež oslávili svetový deň bicykla.
AKO PREŠLI ZMENOU DÁNI
V Dánsku to kedysi vyzeralo podobne ako v Bratislave, ulice boli posiate autami. Čo Dánov podnietilo k zmene?
Podľa slov Mortena Kabella „trápenie sa v aute“ Dánov unavilo a zmena sa jedného dňa stala nevyhnutnou. Samozrejme aj mnohí Dáni podobne ako Slováci, spočiatku k zmene naklonení neboli. Dnes si však kvalitu života a funkčnosť mesta nevedia vynachváliť.
Na obrázkoch nižšie je zobrazené jedno z kodaňských námestí pred zmenou a po zmene dopravy v meste.
VOZIŤ DETI DO ŠKOLY
Jedným z argumentov skalných používateľov súkromného vozidla je, že musia voziť deti do školy, zo školy a na krúžky. Ako vysvitlo z odbornej diskusie na konferencii, je to pravda, však nebezpečie pre deti (iné deti) tvoria i samotní rodičia, ktorí prispievajú k hustejšej premávke.
V Dánsku chodia deti, do školy samé. Áut je tam totiž značne menej. Rodičia tiež vedia, že ich deti pôjdu po bezpečne oddelenej cyklotrase a žiadne auto ich nezrazí. Mamičky a oteckovia, tak vo voľnom čase nemusia slúžiť ako taxikári.
INFRAŠTRUKTÚRA, INFRAŠTRUKTÚRA, INFRAŠTRUKTÚRA
Na to, aby aj Slováci mohli vystúpiť z áut a s čistým svedomím posielali deti do školy samé je však najskôr nutné vybudovať cyklotrasy. „Vybudujte ich a oni (cyklisti) prídu,“ hovorí Kabell.
Na príklade v Kodane môžeme vidieť, že po vybudovaní kvalitnej cyklistickej a pešej infraštruktúry, stúpol počet cyklistov o 60%, peší presun začalo využívať o 165% viac ľudí, v MHD pribudlo o 5% cestujúcich viac a v uliciach a parkoch pribudlo o 1 400% viac ľudí užívajúcich prívetivý verejný priestor. Oproti tomu používanie áut spontánne kleslo o 57%.
„Infraštruktúra, infraštruktúra, infraštruktúra,“ to je podľa Kabella jediný spôsob, ako ľudí motivovať k používaniu iných dopravných prostriedkov ako áut. V Kodani to majú už tak prepracované, že sa zaoberajú úplne banálnymi detailami, ako opierka na nohu či zábradlie pred semaformi, aby si cyklisti počas státia urobili trochu väčšie pohodlie. Ďalším pokusom o zlepšenie života boli nahnuté koše, aby sa cyklistom počas jazdy lepšie triafali odpadky do otvoru. Najcennejšou vychytávkou sú semafory, ktoré v prípade zlého počasia dávajú prednosť chodcom a cyklistom pred autami, či možnosť využívať pri určitej rýchlosti zelenú vlnu a cestovať na bicykli bez zastavovania.
POMALY POSTUPUJEME
Slovenské mestá majú ku Kodani ešte veľmi ďaleko, ale neúnosná dopravná situácia a environmentálne otázky nútia regionálnych politikov k zmenám priorít.
Napríklad vedenie hlavného mesta v apríli avizovalo priebežné budovanie 15 nových cyklotrás na viacerých úsekoch:
- R13: 8 km (Kollárovo nám. – Hečkova)
- R14: 4 km (Kollárovo nám. – Odborárska)
- R16: 5,5 km (Kamenné nám. – Astronomická)
- R17: 4,5 km (Kamenné nám. – Prievoz)
- R20: 2,5 km (Hlavná stanica – Stanica Nivy)
- R34: 2 km (Trnavské mýto – Riazanská)
- R41: 4 km (Devínska cesta – Harmincova)
- R47: 6 km (Prístavný most – Dvojkrížna)
- R48: 2 km (Jantárová – Dolnozemská)
- R52: 6,5 km (Patrónka – Bory)
- R55: 2,5 km (Tomášikova – IKEA)
- O2: 3,5 km (Rybné nám. – Račianske mýto)
- O3: 2,5 km (Most Apollo – Trnavské mýto)
- O4: 2,3 km (Račianska – Trenčianska) + 3 km (Dolnozemská – Petržalské korzo)
- O5: 5,5 km (Most Lafranconi – Podkolibská) + 7,5 km (Račianska – Malý Dunaj)