Schválená poslanecká novela zákona o mimoriadnych opatreniach pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest vyvolala verejnú diskusiu o tom, či naozaj umožní zrýchlenie ich zdĺhavej prípravy. A to napriek tomu, že zmeny pripravené Ministerstvom dopravy SR podporilo 137 poslancov naprieč politickým spektrom.
Polemika najmä medzi rezortom dopravy a Útvarom hodnoty za peniaze (ÚHP) zosilnela, keď prezidentka Zuzana Čaputová kontroverznú novelu poslala späť do parlamentu pre viaceré vážne pripomienky. Poslanci budú o nej opäť hlasovať na májovej schôdzi.
Riaditeľ Investičnej autority na ÚHP Martin Kmeťko v rozhovore pre portál SITA Doprava vysvetľuje dôvody, prečo so zmenami v súčasnej podobe nesúhlasia a považujú ich za cestu späť. Mysli si, že prípravu výstavby diaľnic môžu naopak spomaliť a náklady zvýšiť. Problémom dlhej prípravy výstavby diaľnic podľa neho je aj zlá projektová príprava, neustále zmeny technických riešení či manažovanie veľkých projektov zo strany štátu.
K čomu konkrétne máte v spornej novele o diaľniciach hlavné výhrady a prečo?
V prvom rade ide o nesystémové riešenie. Novela nerieši skutočné problémy dlhotrvajúcej výstavby diaľnic. Podľa Národnej diaľničnej spoločnosti by mala výstavba trvať štrnásť rokov, pritom pre viacero úsekov D1, D3 a R4 sa len dokumentácia pripravuje 25 až 30 rokov a ešte sa nezačali stavať. Hodnotenie analytikov trvá 30 dní. Reálne tak novela nepomôže zrýchleniu výstavby diaľnic. Naopak, zníži transparentnosť celého procesu a odsunie potenciálnu diskusiu o hľadaní najefektívnejšieho riešenia do fázy, kedy je o všetkom dôležitom rozhodnuté.
Keď je priorít veľa, tak v skutočnosti nie je priorita žiadna. Také časy sme tu už mali a, žiaľ, vraciame sa späť.
Aké dôsledky by to mohlo mať z hľadiska hodnoty za peniaze a verejných financií?
Čím neskôr sú štúdia a hodnotenie spracované, tým pravdepodobnejšie je, že odporúčania zostanú len na papieri. S každým ďalším krokom v príprave by ich zapracovanie do projektu znamenalo stále väčšie zdržanie, kvôli aktualizácii dokumentácie a povolení. Pripravujeme sa tak o diskusiu o potenciálnych úsporách rádovo v stovkách až miliardách eur v čase, kedy má najväčší význam.
Pri veľkých investíciách sú zároveň investori veľmi často optimistickí, ako rýchlo a za koľko sa im podarí projekt dokončiť. Kľúčová časť štúdie a hodnotenia je aj preskúmanie, či sa dá stavba dokončiť v odhadovanom čase a rozpočte. Uponáhľaná príprava nás preto môže dobehnúť neskôr a vo výsledku dokončenie diaľnic nezrýchli, ale spomalí a predraží.
Výhrady k schváleným zmenám má aj prezidentka Zuzana Čaputová, ktorá novelu vrátila do parlamentu na opätovné prerokovanie. Má vážne pochybnosti o jej súlade s ústavnými pravidlami rozpočtovej zodpovednosti, konkrétne s efektívnosťou vynakladania verejných prostriedkov. Zdieľate jej obavy?
Princíp efektívneho vynakladania verejných financií je návrhom ohrozený a tieto obavy vyjadrili viacerí ekonómovia a verejné inštitúcie, napríklad Rada pre rozpočtovú zodpovednosť, Najvyšší kontrolný úrad, Martin Šuster z Rady pre rozpočtovú zodpovednosť aj Ľudovít Odór z Národnej banky Slovenska.
Práve štúdia uskutočniteľnosti má ukázať, aké riešenie prinesie najlepšiu hodnotu za peniaze. Svoje miesto má pre projekty v každej fáze prípravy. Pre tie na zelenej lúke má porovnať možnosti trasovania, počty mostov či križovatiek a ich technické riešenia.
Pri stavbách ako Turany – Hubová samozrejme nie je cieľom skúmať, či má byť dostavaný posledný úsek diaľnice D1. Je to stavba s odhadovanými nákladmi 1,2 miliardy. eur, ktorá sa pripravuje 26 rokov. Je preto na mieste pozrieť sa na efektívnosť navrhovaného technického riešenia a reálnosť plánov na jej dokončenie.
Dobrá inšpirácia systémového prístupu k zrýchleniu je sprievodca postupom prípravy a výstavby diaľnic od Ministerstva dopravy v ČR, ktoré má ambíciu skrátiť výstavbu z trinásť na deväť rokov.
Hlava štátu sa tiež vyjadrila, že vylúčením ekonomickej kontroly by sa z hodnotenia ÚHP pri niektorých diaľniciach a rýchlostných cestách stala vlastne formalita na konci projektu, kedy sa dá zmeniť len minimum parametrov. Potvrdzujete to?
Ak majú politici vo svojich rozhodnutiach zohľadniť výsledky štúdie a analýzy, je potrebné, aby ich mali k dispozícii čo najskôr. Ich zohľadnenie v neskorších fázach by vyžadovalo aktualizáciu dokumentácie a opätovné schvaľovacie procesy, teda zdržanie.
Príkladom je prvá a druhá etapa severného obchvatu Prešova na rýchlostnej ceste R4. Najlepšou hodnotou za peniaze bol východný variant bez tunelov, lacnejší o 255 až 340 miliónov eur. To by si ale vyžadovalo zmeny dokumentácie a nové povoľovanie. Pre možné zdržania sa preto úspora nerealizovala a pokračovalo sa so severným variantom s tunelmi.
Ministerstvo dopravy argumentuje tým, že je potrebné zrýchliť prípravu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, lebo celý proces od začiatku prípravy po verejné obstarávanie a samotnú výstavbu trvá v priemere až štrnásť rokov. Umožní zrýchlenie prípravy novela v súčasnej podobe a za akú cenu?
Dĺžka celého procesu je problém. V porovnaní s tým, ako dlho sa naťahujú niektoré úseky, vyzerá aj štrnásť rokov optimisticky. Novela môže výstavbu ešte viac spomaliť. Ak sa v procese zabudne napríklad na kľúčovú križovatku D1/D4, takéto veľké zmeny v projekte nás donútia absolvovať celé kolečko posudzovacích procesov znova.
Práve vypracovanie štúdie na začiatku má pomôcť vyvarovať sa týchto chýb neskôr. Nech si každý zodpovie otázku, či radšej obetujeme pár mesiacov na vypracovanie štúdie a jej 30-dňové hodnotenie a spravíme projekt najlepšie, ako sa dá, alebo budeme riskovať chyby a následné niekoľkoročné zdržanie aj predraženie.
Predpokladom na dokončenie akýchkoľvek veľkých investícií je sústredenie sa na priority a poctivá príprava.
Jedna zo štúdií uskutočniteľnosti sa podľa rezortu dopravy po novom bude realizovať až po územnom konaní, čo má ušetriť osemnásť mesiacov. Môže to byť reálne?
Zapojenie interných kapacít môže spracovanie štúdie výrazne zrýchliť, aj preto, lebo nie je potrebné verejné obstarávanie. V niektorých prípadoch sa dá vypracovať interne za pár mesiacov. Ako som už spomínal, jej odsunutie na neskôr so sebou nesie veľa rizík. Zároveň sa jej spracovaniu investor nevyhne, keďže je podmienkou pri projektoch financovaných z eurofondov.
Spomínanú novelu schválila koncom marca veľká väčšina poslancov. Podľa rezortu dopravy ju najnovšie podporili akademici a profesionáli v stavebníctve z Technickej univerzity v Košiciach, Slovenskej technickej univerzity v Bratislave, zo Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska či Slovenskej komory stavebných inžinierov. Tvrdia, že novela pomôže rýchlejšej výstavbe diaľnic. Čo na to hovoríte?
K názoru univerzít sme sa za ÚHP vyjadrili aj verejne. Mrzí nás, že sa v stanovisku odvolali na medializované a čiastočné informácie. Ísť cestou výnimiek zo zákonov je netransparentné a nesystémové riešenie, ktoré nešetrí čas ani peniaze. Riešenia na odstránenie prekážok vo výstavbe a zrýchlenie budeme radi hľadať v spoločnej diskusii.
Zmeny v príprave výstavby diaľnic a rýchlostných ciest sa mali pôvodne týkať iba plánovaných prioritných úsekov D1 Turany – Hubová a ťahu Bidovce – hranica s Ukrajinou, ako aj D3 na Kysuciach a R4 od Prešova po hranicu s Poľskom. Poslanci k ním pozmeňujúcim návrhom doplnili aj pripravované úseky R2, R3 a R6. Nie je priorít už priveľa?
Keď je priorít veľa, tak v skutočnosti nie je priorita žiadna. Také časy sme tu už mali a, žiaľ, vraciame sa späť.
Prečo proces od začatia prípravy až po zhotovenie diaľnic trvá u nás tak zdĺhavo, kde sú najväčšie problémy?
Hlavne sa potrebujeme držať priorít vo výstavbe. Investičný plán a harmonogram, ktoré pripravilo ministerstvo dopravy aj v spolupráci s ÚHP, sú dobrým začiatkom.
O to prekvapujúcejšie pôsobí novela zákona, ktorá medzi výnimky dáva takmer celú cestnú sieť. Problémom u nás je aj zlá projektová príprava, neustále zmeny technických riešení či manažovanie veľkých projektov zo strany štátu, na ktoré nedávno poukázal aj Najvyšší kontrolný úrad.
Dobrá inšpirácia systémového prístupu k zrýchleniu je sprievodca postupom prípravy a výstavby diaľnic od Ministerstva dopravy v ČR, ktoré má ambíciu skrátiť výstavbu z trinásť na deväť rokov. Materiál obsahuje detailný diagram celého procesu s trvaním jednotlivých krokov.
Napríklad posudzovanie vplyvov na životné prostredie EIA podľa neho trvá osem až dvanásť mesiacov, pričom u nás sú to zhruba tri roky.
Ani po polstoročí od začiatku výstavby a po tridsiatich rokoch samostatného Slovenska stále nie je dokončená diaľnica D1 medzi Bratislavou a Košicami a vlastne nie je hotová základná sieť diaľnic a rýchlostných ciest. Máte na to vysvetlenie?
Predpokladom na dokončenie akýchkoľvek veľkých investícií je sústredenie sa na priority a poctivá príprava.
