Slovensku hrozí, že príde o stovky miliónov eur schválených v Bruseli na modernizáciu železničnej trate medzi Devínskou Novou Vsou, Kútmi až po česko-slovenskú hranicu, upozorňuje dopravný analytik z INEKO Ján Kovalčík. Projekt mal byť hotový do roku 2020, železničiari však ani dnes nemajú zhotoviteľa. Ide o zákazku s predpokladaným rozpočtom za vyše 305-miliónov eur bez DPH.
Projekt na zlepšenie kvality cestovania, ako aj skrátenie času stráveného vo vlaku mal byť financovaný z eurofondov na prepájanie Európy.
Finančné prostriedky na dopravné koridory sa rozdeľovali priamo v Bruselu – z Nástroja na prepájanie Európy. O peniaze z tohto balíka sa mohli uchádzať všetky krajiny EÚ. V prvých výzvach sa však rešpektovala tzv. národná obálka – podiely z balíka pre jednotlivé krajiny, kedy mohlo Slovensko získať až 900 miliónov eur a čerpať ich do konca roku 2020. Podľa Kovalčíka je nepochopiteľné, že vláda SR túto možnosť nevyužila a reálne z tohto zdroja získa oveľa menej.
Slovensku hrozí, že príde o milióny
Ministerstvo dopravy a výstavby (MDV SR) spolu so ŽSR v prvých výzvach požiadali o financovanie viacerých projektov, ktoré boli v roku 2015 v pokročilej fáze prípravy a dali sa zrealizovať do konca roku 2020.
Podľa Kovalčíka medzi tieto projekty z nepochopiteľných dôvodov zaradili aj nepripravený projekt „Modernizácia železničnej trate Devínska Nová Ves – štátna hranica SR/ČR“. Z pohľadu Bruselu najzaujímavejší, pretože ide o jeden z dôležitých európskych koridorov.
Už vtedy odborníci pochybovali o tom, že by sa stavba mohla do konca roku 2020 pripraviť a aj zrealizovať. Čo sa následne aj potvrdilo.
V rámci tohto projektu mali kompetentní pripravenú iba štúdiu realizovateľnosti a bol iba na začiatku projektovej prípravy.
„Je zodpovednosťou každej krajiny, že žiadam financovanie na taký projekt, ktorý mám pripravený a viem ho zvládnuť. Tým, že to zodpovední neurobili, tak máme priklepnuté peniaze na projekt, na ktorý ich reálne nebudeme vedieť vyčerpať. A je pravdepodobné, že Slovensko o tieto stovky miliónov eur príde,“ vysvetľuje pochybenia Ján Kovalčík z INEKO.
Problémy v tendri zbrzdia celý projekt o niekoľko rokov
Železničiari vyhlásili súťaž ešte vo februári 2017. Prvým problémom boli chýbajúce projekty a povolenia. ŽSR ich zabezpečenie preniesli na uchádzačov o výstavbu.
No kým inde ŽSR podobné stavby najprv viac rokov projektujú a vybavujú povolenia a potom ďalšie tri roky realizujú, tu na všetko spolu dali uchádzačom len 38 mesiacov. Ďalší problém nastal, keď pre neuznanie referencií zo súťaže vyradili firmu z Kazachstanu Integra Construction.
Tá sa odvolala na Úrade pre verejné obstarávanie (ÚVO). Koncom decembra 2017 ÚVO rozhodlo, že uchádzač z Kazachstanu má byť opätovne zaradený do výberového konania. Po následnom otvorení cenových ponúk sa potvrdili očakávania, že predložil najnižšiu ponuku.
Ďalšie zdržanie nastalo na sklonku roku 2018, kedy jeden z ďalších uchádzačov podal námietku na ÚVO a napadol výsledok tendra, ktorý vyhrala firma z Kazachstanu.
Táto spoločnosť nenamietala len výsledok tendra, ale aj stanovené podmienky verejného obstarávania. V novembri 2018 ÚVO rozhodlo, že železničiari musia výsledok súťaže zrušiť a tender vyhodnotiť nanovo aj z hľadiska mimoriadne nízkej ponuky, ktorú ponúkli Kazaši.
Proti tomuto rozhodnutiu bolo však na ÚVO podané ďalšie odvolanie. Rada Úradu pre verejné obstarávanie 6. februára 2019 potvrdila pôvodné rozhodnutie – vyhodnotiť súťaž nanovo a nariadili ŽSR, aby opätovne overili, či Kazaši skutočne spĺňajú stanovené podmienky v tendri a zároveň posúdili aj mimoriadne nízku ponuku.
Analytik vidí viaceré pochybenia
Ak by Európska komisia trvala na pôvodnej podmienke dokončenia projektov z tejto výzvy do roku 2020, Slovensko by o peniaze prišlo. Brusel krajinám, ktoré sú v omeškaní pravdepodobne vyjde v ústrety a podmienku zjemní. O tom v akej podobe, sa ešte nerozhodlo.
„V prípade tohto najväčšieho slovenského projektu je meškanie také obrovské, že ani roky navyše nemusia stačiť. Stavba sa doteraz ani nezačala projektovať, keďže zle vypísaný tender sa ťahá už 2,5 roka. Keby sa skončil aj hneď o mesiac, projektovanie, povoľovanie a výstavba potrvá viac rokov,“ vysvetľuje analytik. Upozornil, že túto skutočnosť si zodpovední uvedomujú už roky, len to pred verejnosťou zakrývajú.
Peniaze sa dali využiť inde
Kovalčík prízvukuje, že tieto peniaze sa dali využiť na lepšie pripravené projekty, ktoré bolo možné zrealizovať skôr. „V zásade sa len odsúva čas, kedy si priznáme, že toto Slovenská republika nezvládla a o tieto zdroje pravdepodobne príde. V každom prípade je to veľká premrhaná príležitosť pre Slovensko“ dodáva analytik.
„Zle riadená príprava spôsobila, že len málo projektov Železníc SR splnilo podmienky a získalo financovanie z Nástroja na prepájanie Európy. A aj z toho mála najväčší projekt SR je veľkým fiaskom. Je to ďalšia ukážka toho, aké negatívne dôsledky má riadenie rezortu dopravy ľuďmi, ktorí sú viac politickými nominantmi ako odborníkmi,“ hodnotí situáciu Kovalčík.
Kedy sa začne s modernizáciou, kompetentní netušia
„V čase prebiehajúceho procesu vyhodnotenia ponúk nie je možné uviesť ani odhadom realizáciu stavebných prác týkajúcich sa modernizácie príslušného železničného úseku,“ odpovedal hovorca ŽSR Michal Lukáč na otázku, kedy by sa mohlo začať s prácami na danom úseku.
Lukáč informoval, že Komisia na vyhodnotenie ponúk zriadená ŽSR momentálne vyhodnocuje ponuky v zmysle rozhodnutia Rady ÚVO. Hovorca dodal, že je v prioritnom záujme železníc čím skôr začať s implementáciou tohto projektu, čo je možné až po uzavretí zmluvy.
Zmluvu však bude musieť ešte pred samotným podpisom odobriť rezort dopravy, rovnako bude musieť potvrdiť zákazku aj ÚVO.
Rezort dopravy sa neobáva, že prídeme o dotáciu
MDV SR informovalo, že pravidelne monitoruje stav projektu a komunikuje s Európskou Komisiou a ich agentúrou INEA o projekte za účelom minimalizácie rizík a dosiahnutia predĺženia oprávnenosti projektu.
To však nič nemení na situácii, že dôjde k výraznému oneskoreniu modernizácie železničnej trate na tomto významnom európskom koridore.
„MDV SR bude, v spolupráci s prijímateľom podpory, rokovať o alternatívach s EK a INEA. Je predčasné v súčasnosti hovoriť o dôsledkoch, keďže ešte neskončili úkony zo strany ÚVO a verejného obstarávateľa,“ reagoval rezort na otázku, či sa vyvodia nejaké dôsledky za takto zbabraný projekt.
MDV SR dodalo, že ďalšou alternatívou financovania je aj súčasný operačný program Integrovaná infraštruktúra 2014-2020, ktorého obdobie oprávnenosti je do konca 2023, ako aj operačné programy pre obdobie 2021 – 2027, prípadne CEF – prostriedkov na prepájanie Európy pre roky 2021 až 2027.
Finančné prostriedky z najväčšieho balíka eurofondov na dopravu v SR pre roky 2014 až 2020 sa prerozdeľujú doma v rámci operačného programu Integrovaná infraštruktúra. Tieto zdroje možno čerpať až do roku 2023. Podľa Kovalčíka však pre Slovensko nie je výhodné míňať obmedzené zdroje z tohto balíka na projekty, ktoré mohli získať financovanie zo spoločného balíka CEF. Ten totiž nečerpá z národnej alokácie EU fondov pre SR, a teda čím viac projektov zaplatíme z CEF, tým viac nám zostane na iné projekty.
Slovensko bude hendikepované v ďalšom rozhodovaní
Analytik nevylúčil možnosť čerpania finančných zdrojov na tento projekt aj v budúcnosti. No podľa neho to už bude na úkor ďalších projektov, ktoré mohli nasledovať.
„Stámilióny eur, o ktoré teraz prichádzame, sa nepresunú na neskôr. Vyčerpajú sa v tomto období na projekty v iných krajinách,“ vysvetľuje Kovalčík.
Slovensko zároveň bude vnímané ako nie najspoľahlivejší partner, ktorý nezvládol svoj najväčší projekt financovaný z CEF. Čo môže znížiť v budúcnosti znížiť šance na financovanie tohto či iných projektov.
- Zmodernizovať sa malo 57 kilometrov tratí, na troch úsekoch Devínska Nová Ves – Malacky, Malacky – Kúty a Kúty – štátna hranica, čas cestovania sa mal skrátiť o 10 minút
- Cestujúci sa mohli tešiť na nové nástupištia a pekné stanice, ktoré rátali aj s hendikepovanými cestujúcimi (bezbariérový prístup)
- Súčasťou rekonštrukcie mala byť výstavba mimoúrovňových križovaní, teda nadjazdy a podjazdy
- rekonštrukcia a modernizácia železničných mostov, vybudovanie protihlukových stien
- najrýchlejšie vlaky – medzinárodné rýchliky – mohli na tejto trase dosiahnuť rýchlosť až 200 kilometrov za hodinu
- komplexná obnova zemného telesa, železničného spodku a zvršku, ako aj trakčného a napájacieho systému
