Z Dunajskej stredy tento týždeň do Číny vypravili vlak plný slovenského tovaru. Išlo tak o historicky prvú rýdzo-slovenskú zásielku vypravenú po železničnej časti Novej hodvábnej cesty. Táto udalosť je dôležitá hlavne v dvoch rovinách, prvou je demonštrácia medziročného nárastu obratu v zahraničnom obchode s Čínou, ktorý je momentálne na úrovni 20 %. Druhou je fakt, že Slovensko dlhodobo prehliada stratégiu rozvoja železničnej nákladnej dopravy a to aj napriek prekladisku v Čiernej nad Tisou a strategickej polohe v rámci regiónu.
Ekonomické záujmy Slovenska dlhodobo nereflektujú fakt, že Čína je druhou najväčšou ekonomikou na svete a má potenciál predbehnúť aj USA. Z veľkej časti sme premeškali možnosť aktívneho zapojenia do rozvoja Novej hodvábnej cesty, otvorenia pobočky Ázijskej investičnej banky na Slovensku, ako i pragmatických vzťahov dopomáhajúcich našim spoločnostiam preraziť v Číne.
Ba čo viac, možnosť rozvíjať nákladnú vlakovú infraštruktúru efektívne ignorujeme už niekoľko dekád a ani problémy s námornou prepravou, či plány na dekarbonizáciu zatiaľ nevyzerajú, že by pomohli rozvoju tohto poddimenzovaného odvetvia.
Prvý vlak čisto slovenského tovaru
Oslavy prvého vlaku plného slovenského tovaru smerujúceho do Číny sa zdajú ako výsmech ozajstným možnostiam, ktoré nášmu exportérovi Čína ponúka. Ostatne saldo s Čínou máme dlhodobo vysoko záporné, a aj napriek dvadsať percentnému nárastu exportu do Číny sa stále jedná o dve miliardy z 92,3 miliárd exportovaných tovarov, čiže 2,1 % nášho exportu smerovalo do krajiny s HDP zhruba 15 biliónov dolárov a konzumentským trhom viac ako trojnásobku toho Európskeho.
Nesmieme však opomenúť fakt, že výrobné kapacity slovenských fabrík často nepokrývajú dopyt čínskeho trhu, preto by bolo naivné si myslieť, že čínsky trh je príležitosťou pre akéhokoľvek výrobcu zo Slovenska. No na druhú stranu v úzko špecifikovaných segmentoch ako potravinárstvo, či high-end technológie môže Slovensko stále v Číne plnohodnotne obstáť.
Zelený koridor na Hodvábnej ceste
Obrovskou a zatiaľ trestuhodne nevyužitou príležitosťou je strategická poloha a predpoklady na infraštruktúru v rámci novej Hodvábnej cesty. Väčšina štátov EÚ vynakladá v posledných rokoch obrovské úsilie, aby sa dostali na mapu Čínskeho infraštruktúrneho megaprojektu.
Ten nás v dôsledku nezáujmu jednoducho obišiel a jeho infraštruktúra bola postavená v susednom Česku a Poľsku. Avšak plánovaná vlaková trasa z Turecka cez Balkán až do Nemecka, by nás nemala minúť. Táto trasa by mala viesť cez západ Slovenska. Avšak čo s východom, kde stojí prekladisko širokorozchodnej na priamej linke do Moskvy?
Východ krajiny je dlhodobo investične podvyživený a účasť na najväčšom infraštruktúrnom projekte milénia by nám umožnila zmierniť regionálne rozdiely na Slovensku. Nehovoriac o nových príležitostiach pre našich exportérov a efektivite vlakovej dopravy.
Námorná doprava v post-pandemickom období zažíva tzv. efekt hrdla fľaše, meškajú dodávky a tým trpia biznisy naprieč celou Európou. Naopak vo vnútri EÚ cestná nákladná doprava dominuje s 70 % podielom na celkovej doprave.
Železnica plynulá a ekologická
Pričom plynulosť vlakovej prepravy ale aj jej ekologickosť sú často témou číslo jeden pri zelenej transformácii, ako i pri optimalizácii dopravy. Napríklad nákladný vlak vyprodukuje trojnásobne menší počet emisií na 100 km ako plne naložený kamión, tento spôsob dopravy je tichší (ak dáme do porovnania tonáž jedného plne naloženého vlaku vs. rovnaké množstvo tovaru dovezené na kamiónoch) a pri súčasných problémoch v námornej doprave sa jedná o efektívnejší spôsob dopravy ako v prípade námorných ciest.
Preto pre Slovensko je jeho centrálna poloha a železničná sieť šancou participovať na infraštruktúrnom megaprojekte storočia a uprostred klimatickej krízy sa stať zeleným koridorom v strede Európy.
Autor je hlavným analytikom Rady slovenských exportérov.
