Štát dlhodobo zanedbáva starostlivosť o stav železničnej infraštruktúry, a tým aj o úroveň vlakovej dopravy. Reči politikov o tom, že železničná doprava, osobná aj nákladná, ako najekologickejšia, by mala mať prednosť pred cestnou, sú zatiaľ v rozpore s realitou.
Nedostatočný objem financovania údržby, cyklických opráv a rekonštrukcií je hlavným dôvodom nevyhovujúceho stavu železničných tratí a mostov. Finančné prostriedky na to sú dlhé roky nedostatočné a dôsledkom je nevyhovujúci celkový technický stav železničného zvršku, spodku a mostov.
Takzvaná odložená údržba podľa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) dosahuje približne 350 miliónov eur. Jedným z dôležitých prvkov hodnotenia celkového stavebno-technického stavu tratí je meranie geometrickej polohy koľaje kontinuálnym meraním meracím vozňom od roku 1984.
Nevyhovuje skoro tretina koľají
Vyhodnotenie merania za rok 2020 ukázalo, že z celkovej dĺžky meraných koľají 4 302 kilometrov je v nevyhovujúcom stave z hľadiska geometrickej polohy 1 303 kilometrov koľají, čiže 30 percent. Potrebné sú preto ich opravy.
Hovorkyňa ŽSR Ria Feik Achbergerová pre portál NašaDoprava.sk uviedla, že z celkovej stavebnej dĺžky tratí 3 629 kilometrov nie je v havarijnom stave žiadna prevádzkovaná trať.
„Trate sú diagnostikované a v prípade prekročenia prevádzkových hodnôt sa zavádzajú prechodné obmedzenia traťovej rýchlosti pre zachovanie bezpečnej vlakovej prevádzky,“ informovala.
Práce na modernizácii trate Púchov - Žilina napredujú, najnáročnejšie úseky sú v tuneloch
Nevyhovujúci stav tratí a mostov má priamy vplyv nielen na bezpečnosť, ale aj na plynulosť železničnej dopravy, teda na plnenie grafikonu. Prvou možnosťou po zistení nevyhovujúceho stavu trate je práve prechodné obmedzenie traťovej rýchlosti. V súčasnosti ich je skoro dvesto na tratiach v dĺžke 92,5 kilometra.
„Celkový stav železničnej infraštruktúry tratí a stavieb je taký, že napriek priebežnému odstraňovaniu obmedzení traťovej rýchlosti vznikajú neustále nové vady, ktoré vyžadujú zavedenie nových obmedzení. Preto ich počet a dĺžka v rámci celej siete ŽSR má vzostupnú tendenciu,“ upozornila Feik Achbergerová.
Modernizované a ostatné trate
Stav železničných tratí treba podľa riaditeľa Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH) Ondreja Mateja rozdeliť na dve skupiny. Hovorí, že modernizované trate na 160 kilometrov za hodinu s výhľadom na 200 kilometrov za hodinu sú na vysokej úrovni ako železničné koridory v krajinách Európskej únie.
„Ostatné trate, nemodernizované hlavné trate I. a II. kategórie a regionálne trate sú v zlom stave. Ich stav výrazne narúša plynulosť železničnej dopravy a zároveň zvyšuje prevádzkové náklady nielen ŽSR, ale aj železničných dopravcov,“ uviedol Matej pre portál NašaDoprava.sk.
Železnice očakávajú výrazne prehĺbenie straty, chýbajú im desiatky miliónov
Takmer dve tretiny hlavných tratí I. a II. kategórie majú podľa odborníka viac ako 25 rokov. Zo 76 tunelov je pätina v havarijnom stave a potrebujú okamžitú údržbu, alebo rekonštrukciu. Viac ako polovica z 8 387 výhybiek má viac ako 25 rokov a 15 percent si vyžaduje okamžitú výmenu.
Ach, tie mosty!
Stavebno-technický stav mostov na železničných tratiach sa postupne zhoršuje pre nedostatok finančných prostriedkov a vyšší vek. Pre udržanie prevádzkyschopnosti mostov železnice zabezpečujú údržbu a opravu len v rámci svojich možností.
Potrebnú technickú úroveň mostov je však možné zabezpečiť len ich pravidelnými rekonštrukciami, opravami a údržbou. Z celkovo 2 326 mostov v správe ŽSR má dvesto iba stav vyhovujúci, čo znamená, že sú nutné opravy, aby sa ich stav ďalej nezhoršoval.
Prioritou pri rekonštrukcii železníc sú najvyťaženejšie trate s výrazným meškaním či automatizácia
„V súčasnosti prebiehajúca modernizácia úsekov a železničných koridorov či uzlov vytvára predpoklady k určitému zlepšeniu stavu železničnej infraštruktúry,“ hovorí Feik Achbergerová. Matej k tomu dodáva, že z celkového počtu mostov je 22 percent po lehote životnosti, sú staršie ako sto rokov.
Potláčanie železnice
Základným problémom železničnej infraštruktúry je podľa experta dlhodobé potláčanie postavenia železnice voči cestám. Pokiaľ do ciest prúdi ročne v priemere 0,8 percenta HDP, čo je zhruba 800 miliónov eur, do železníc len 0,3 percenta HDP, teda asi 300 miliónov eur.
Matej hovorí, že na údržbu a opravy železníc ide v súčasnosti minimum peňazí. Dlh tzv. odloženej údržby odhaduje až na 400 miliónov eur, pričom každý mesiac narastá. „Investičný dlh do rekonštrukcií tratí do roku 2025 odhadujeme zhruba na 2,2 miliardy eur,“ podotkol.
Riešenie vidí v tom, aby štát dával na odloženú údržbu minimálne sto miliónov eur ročne a v náraste investícií do železníc do roku 2026 na 0,8 percenta HDP.
Pod Tatrami napredujú práce na modernizácii železničnej trate, preinvestovali sa už milióny eur
Štát má podľa experta v súčasnosti už snahu zvrátiť tento stav. Útvar hodnoty za peniaze pri ministerstve financií v spolupráci s ministerstvom dopravy pripravili materiál Priority v obnove a rozvoji železničnej infraštruktúry, ktorý je základom pre prípravu a realizáciu infraštruktúrnych projektov do roku 2030.
Požiadavky za osem miliárd
„Je tam podrobne zmapovaný stav železničnej infraštruktúry, kde a v akom stave sú trate, kde je znížená priepustnosť tratí, kde je potrebná okamžitá údržba alebo rekonštrukcia tratí,“ hovorí šéf IDH. Ak ministerstvo dopravy dopracuje aj časový a finančný harmonogram, možno podľa neho očakávať, že sa situácia bude zlepšovať.
ŽSR podľa tohto materiálu žiadajú na kapitálové výdavky približne osem miliárd eur do roku 2030 na revitalizáciu tratí a modernizáciu časti transeurópskych (TEN-T) koridorov.
Väčšina tratí s frekventovanou dopravou potrebuje do desiatich rokov komplexnú rekonštrukciu s orientačnými nákladmi štyri miliardy eur. Projekty na rozvoj TEN-T koridorov sú v súčasnosti naprojektované v objeme 5,67 miliardy eur.
Väčšina železničných tratí potrebuje do 10 rokov rekonštrukciu, ministerstvo vypracovalo zoznam priorít
Železnice zároveň môžu dostať z Plánu obnovy a odolnosti SR do roku 2026 zhruba 510 miliónov eur. Tieto peniaze by mali ísť najmä na elektrifikáciu tratí, automatickú dispečerizáciu a zvýšenie bezpečnosti tratí.
Nedostatky už aj na nových úsekoch
Modernizácia podľa ŽSR výrazne zlepší technický stav traťových úsekov, bezpečnosť a plynulosť dopravy. Problémom však je, že najstaršie zmodernizované úseky medzi Bratislavou a Žilinou majú už približne dvadsať rokov a tiež už potrebujú zvýšené náklady na pravidelnú údržbu a opravy. Na to však nie sú peniaze.
Začínajú sa čoraz častejšie prejavovať chyby na zvršku, hlavne vo výhybkách a v geometrickej polohe koľají. „Už aj na modernizovaných úsekoch zavádzame z dôvodu bezpečnosti prechodné obmedzenie traťovej rýchlosti,“ vysvetlila Feik Achbergerová.
Železnice Slovenskej republiky zaznamenali minulý rok výrazný výpadok tržieb
Modernizácia zlepší situáciu aj s mostmi. Ideálny stav podľa železníc však bude vtedy, ak okrem modernizácie budú zabezpečené pravidelné finančné limity na základe potreby na opravy a údržbu mostov.
Modernizácia traťových úsekov
Na Slovensku sú v súčasnosti zmodernizované železničné traťové úseky Bratislava, Rača – Nové Mesto nad Váhom – Púchov, Považská Teplá – Žilina a Žilina – Krásno nad Kysucou.
Modernizácia pokračuje na úsekoch Púchov – Považská Bystrica, v uzle Žilina a Poprad – Lučivná. Zároveň prebiehajú rekonštrukcie ozubnice Štrba – Štrbské Pleso a koľaje na úseku Kraľovany – Ľubochňa.
Na modernizáciu tiež čakajú traťové úseky Bratislava, Devínska Noví Ves – Malacky a Kúty – hranica SR/ČR (na rýchlosť 200 kilometrov za hodinu), Poprad – Spišská Nová Ves, Palúdza – Liptovský Hrádok, Čadca – štátna hranica SR/ČR a v príprave je aj elektrifikácia trate Haniska – Moldava nad Bodvou.
