Zelená logistika je zatiaľ v nedohľadne. Trh si pýta rýchlosť, udržateľnosť je až na druhom mieste. Ak má byť logistika ekologickejšia, musí byť zároveň aj drahšia. A to je zásadný problém, na ktorom zelené ambície narážajú.
Na medzinárodnej logistickej konferencii SpeedCHAIN Slovakia 2025, sa odborníci z logistických, developerských a dopravných spoločností zhodli, že pociťujú verejný tlak na udržateľnosť, no zákazníci nie sú ochotní tieto zmeny financovať.
Začarovaný kruh
Ochota firiem investovať do zelených technológií v skladoch, akými sú napríklad fotovoltaika, tepelné čerpadlá či LED osvetlenie je nízka. „Firmy síce požadujú čistejšie technológie a obnoviteľné zdroje energie v budovách, no nie sú ochotní za ne platiť. V praxi sa tak točíme v začarovanom kruhu. Ekologické riešenia sú spravidla drahšie, pretože sú technologicky vyspelejšie a to je realita,“ vysvetľuje Jakub Pelikán z Mountpark Central Europe.
Zavádzanie udržateľných riešení zvyšuje náklady, avšak vo väčšine prípadov sa nejedná o astronomické sumy. „Pre podniky to môže znamenať zvýšenie nájomného o 2,5 %, čo pri veľkých skladových objektoch predstavuje relatívne zanedbateľný nárast,“ uviedol Ivan Pastier z Panattoni Slovakia.
Spoločnosť QDL sa odovzdáva firme Slovak Parcel Service
Záleží aj na konkrétnom sektore. Kateřina Kačírková z MD logistika dodala, že pri nízkomaržových sektoroch ako potravinárstvo je investícia do zelenej logistiky často nereálna: „Môžeme to nastaviť zelené a technologicky vyspelejšie, ale keď ukážeme výslednú sumu producentovi potravín, ten zbledne. Zistí, že nemá peniaze na inovácie,“ zdôraznila Kačírková.
Záujem o udržateľné riešenia je na Slovensku nižší ako v Česku. „Len 12 % slovenských firiem by si bolo ochotných priplatiť za ekologické riešenia budov, ako sú solárne panely alebo tepelné čerpadlá. V Česku je to 17 %,“ uviedol Kristián Hajdu z Raben Logistics Slovakia.
Intermodálna doprava
Intermodálna doprava je síce ekologickejšia, no jej spoľahlivosť a rýchlosť zatiaľ nedosahujú očakávania a to ako v prípade námornej, tak aj železničnej dopravy. „Námorný prístav je závislý od situácií na mori, veľkým problémom je nespoľahlivosť, sme pod 50 %,“ konštatoval Vladimír Doboš z Hafen Hamburg.
Spolu s Martinom Nováčkom z MSC CZECH REPUBLIC sa zhodli, že dôvodom nespoľahlivosti na mori je predovšetkým geopolitická situácia. „Lodné spoločnosti aj terminály sa snažia situáciu zlepšovať, a to najmä efektívnejšou výmenou dát a informácií,“ konštatuje Nováček. „Na druhej strane je problém aj v železničnej infraštruktúre, do ktorej sa dlhé roky neinvestovalo – v Česku, na Slovensku aj v Nemecku,“ pokračuje Doboš z Hafen Hamburg.
Raben Group expanduje do Švajčiarska a posilňuje svoje európske štruktúry
Kristián Hajdu z Raben Logistics Slovakia upozornil, že intermodálna preprava nie je vhodná najmä pri krátkych vzdialenostiach. „Využitie železničnej dopravy napríklad medzi Slovenskom a Českom nedáva zmysel. Tovar vieme doručiť kamiónom do 24 hodín, zatiaľ čo železničnou dopravou by to trvalo 2 až 4 dni. Pokiaľ by zmluva nevyžadovala dodanie na druhý deň, tak z ekologického pohľadu by to dávalo význam. Pri aktuálnej situácií na trhu, kedy je rýchlosť rozhodujúca obzvlášť u kratších vzdialeností si to však neviem predstaviť,“ dodal Hajdu.
Situáciu komentoval na konferencii aj prevádzkový riaditeľ Central Europe Railway Adrián Halay, ktorý zdôraznil aj nákladový faktor. „Často nás nahrádzajú kamiónovou prepravou, pretože rozhodujúcim faktorom je cena, nie ekologický aspekt,“ podotkol Halay.
Prichádzajú inovácie
Napriek cenovému tlaku prichádzajú inovácie, ktoré menia charakter logistiky. „V rámci takzvaných value added services, vieme zabezpečiť napríklad štítkovanie, olepovanie či balenie viacerých produktov do jedného balenia. Tieto procesy máme štandardne automatizované a vykonáva ich stroj,“ opísal Kristián Hajdu z Raben.
Lukáš Hronek z KUKA Robotics predstavil autonómne roboty, ktoré už dnes pracujú v skladoch: „Robot s LIDArom sa orientuje samostatne, nepotrebuje navádzanie. Najväčší z nich unesie 3 000 kg. To je dvakrát viac, ako prepravuje ručne človek na štandardnom paletovom vozíku,“ dodal Hronek.
V námorných prístavoch ide vývoj ešte ďalej. Adéla Kurečková z Baltic Hub predpovedá, že za 20 rokov v prístave nebude potrebný ani jeden človek. „Všetko bude riadené z kancelárie. Už dnes používame poloautomatické žeriavy, ktoré ovládajú operátori z kancelárie,“ priblížila Kurečková.
Vladimír Doboš z Hafen Hamburg dodáva, že už dnes majú plne automatizovaný terminál, kde je prekládka z lode na vlak úplne bez ľudskej prítomnosti. „Jeden gamechanger neexistuje, je to o desiatkach faktorov naraz,“ uzavrel Doboš.
