V osemdesiatych rokoch ste sa zaoberali projektom rýchlodráhy v Bratislave. Mala byť súčasť nosného dopravného systému mesta. Prečo tento projekt zlyhal?
Ja som sa prakticky po skončení Fakulty architektúry v Bratislave desať rokov kontinuálne venoval projektu rýchlodráhy v Bratislave. Mal vytvoriť nosný systém hromadnej dopravy (NS MHD) v Bratislave. Tento projekt však nezlyhal, ale po „nežnej revolúcii“ v roku 1989 federálna vláda v Prahe skonštatovala v roku 1990, že štátna kasa je úplne prázdna a neboli peniaze na dokončenie tohto projektu. Vo verejnosti kolujú mylné informácie, že sa tento projekt „len“ sľuboval. To nie je pravda. Tento projekt bol hotový a začal sa stavať. Pre tých, čo sú skutočne zvedaví, keď pôjdu na južný koniec Petržalky, tak tam uvidia asi 200 m vybetónovaného tunela tohto projektu a z môjho projektu stanice „Lúky sever“ v strede Petržalky zostala dodnes vykopaná základová jama.
Aké boli vtedy východiská a ciele tohto nosného dopravného systému?
Projekt bol vtedy koncipovaný veľmi ambiciózne. Jeho cieľové riešenie zahŕňalo rýchlodrážny systém v dĺžke zhruba 100 km, ktorý siahal na západe až do Malaciek a cez Pezinok až po Modru. To znamená veľkoryso postavený systém prepojenia mesta s regiónom, ktorý samozrejme pri podrobnejšom projektovaní bol postupne okresávaný na dve linky podzemnej rýchlodráhy (metra) v rámci mesta, križujúce sa na Kamennom námestí a Trnavskom mýte.
V súčasnosti sa opäť často skloňuje spojenie nosný dopravný systém v Bratislave. Jeho súčasťou má byť električka do Petržalky. Peniaze by sa mali použiť z európskych zdrojov. Čo si myslíte o tejto myšlienke? Je šanca dotiahnuť ju do cieľa?
Môj pohľad a názor je odlišný a osobne som presvedčený, že toto nie je správne smerovanie a už vôbec nie systémové riešenie. Základ systémového riešenia integrovanej osobnej dopravy pre Bratislavu a jej spádový región, bol zadefinovaný už v roku 2003. Štúdiou Metroprojektu a aj nezávislou štúdiou talianskeho dopravného inštitútu, ktorý položil základ riešenia nosného systému dopravy v Bratislave na báze železnice. Nosný dopravný systém na báze železnice dostal novú dimenziu po vstupe Slovenska do Európskej únie, pretože jej Operačný program doprava má veľkú podporu v rámci spolufinancovania z európskych fondov. Smeruje k presunu dopravy na dopravné systémy s nulovou emisiou, ktoré tvoria elektrifikované železničné systémy.
Čiže vy nie ste zástancom nosného dopravného systému, ktorý prezentuje mesto, ale skôr preferujete TEN-T projekt Dopravoprojektu?
To nie celkom správne položená otázka. Ja preferujem a som zástancom systémového riešenia. Žiaľ, napriek tomu, že Bratislava má nového hlavného dopravného inžiniera, tomuto sa nepodarilo pomenovať hlavný problém dopravy v Bratislave. Hlavným problémom dopravy v Bratislave nie je magistrátom mesta prezentovaná preprava cestujúcich električkou cez Dunaj zrekonštruovaným (alebo novým?) Starým mostom do Petržalky. Hlavným problémom dopravy v Bratislave sú zahltené a upchaté výpadovky, cestné radiály, na ktorých hlavne v pondelok ráno, ale najmä v piatok popoludní stoja, alebo sa len krokom posúvajú kolóny áut. Systémové riešenie dopravy v Bratislave nie je o tom, aby sme previezli ľudí z Petržalky do mesta a späť, ale o tom, aby sme odbúrali tieto dopravné zápchy. Tieto nespôsobujú Petržalčania pri svojej ceste za prácou, ale pendlujúci pracujúci v Bratislave na vstupných radiálach. Ponúknime im aj mestu konečne prijateľnú alternatívu! Takúto alternatívu ponúka TEN-T projekt (Trans European Network for Transportation pozn. red.) prepojenia železničných koridorov, ako základ integrovanej osobnej dopravy v bratislavskom regióne na báze železnice.
Problémom dopravy v Bratislave sú teda prístupové cesty do hlavného mesta.
Problémom Bratislavy je vlastne „pendlovanie“ ľudí trvale nebývajúcich v Bratislave do mesta a von a nie preprava ľudí z Petržalky do Bratislavy. Pousmial som sa na článku p. Kovalčíka, riaditeľa a.s. Metro Bratislava., ktorého dopravný prieskum v Petržalke vlastne sám dokázal, že veľká časť dopravných vzťahov a potrieb Petržalčanov, či sa týka práce, alebo zábavy, sa realizuje v Petržalke samotnej, prípadne v Starom Meste. To znamená, že celý systém nosný systém MHD prezentovaný magistrátom, tak ako je nadstavený – električka rozšírená o ďalšie dve koľaje, tzv. „duálny systém“ s možnosťou prevádzky železničných vozidiel „tram-train“, nerieši základný problém Bratislavy, ale len prepravu Petržalčanov do centra a späť. Ani výhľadové predĺženie tohto „duálneho“ systému cez centrum mesta až po hlavnú stanicu nevytvára jeho prepojenie so železničnou sieťou na území mesta.
Mesto rieši električkovú trať ako duálny „dvojrozchodový“ systém, čo znamená, že v budúcnosti by po jej trase mohli chodiť aj mestské vlaky tzv. „tram-train“.
Viete si predstaviť, ako bude vlak (trebárs aj mestský „tram-train“) chodiť po Štúrovej ulici na Hlavnú stanicu? Problém však tkvie v tom, že časť investičných prostriedkov, ktoré boli pôvodne odsúhlasené pre železničný projekt TEN-T vo výške zhruba 550 mil € na toto plánovacie obdobie, na základe výzvy MDVRR chce získať mesto pre seba. Hlavnou požiadavkou Európskej únie pre realokáciu investičných prostriedkov pre presmerovanie týchto prostriedkov je predloženie projektu, ktorý rieši nie mestskú dopravu samotnú, ale dopravu medzi mestom a regiónom a opačne. Pridanie dvoch koľají k električke je vlastne len taká „návnada“, aby sa podarilo tieto peniaze presunúť, pretože na vybudovanie 1000 mm električky a rekonštrukciu Starého Mosta, čo je vlastne priorita mesta, nie sú prostriedky z operačného programu doprava určené. Obyvatelia mesta majú takú dopravu, akú si zaslúžia, povedal v jednej z našich diskusií p. prof. Kováč z fakulty architektúry. Mesto s približne 500 tisíc v ňom trvale žijúcimi obyvateľmi je zadĺžené, takmer 250 tisíc pracujúcich, čo doňho prichádzajú za prácou, majú trvalý pobyt mimo tohto mesta. Z ich príjmov žiadne zdroje do mestskej pokladnice neplynú, pričom denne využívajú jeho dopravnú infraštruktúru a práve preto EÚ podporuje dopravné projekty, ktoré riešia dopravné vzťahy medzi mestom a jeho spádovými regiónmi.
Čo sa týka dopravných zápch, ktoré vznikajú na vstupoch do Bratislavy, dajú sa vyriešiť len železničnou dopravou?
Dajú sa samozrejme vyriešiť aj zväčšením kapacity cestných komunikácií, ale všetci vieme, že ulice sa nám v jestvujúcom organizme mesta rozšíriť, ani nafúknuť nepodarí. Najlepším príkladom skutočne funkčného systému integrovanej dopravy je určite Viedeň. Pôsobím tam 20 rokov a veľmi dobre poznám problematiku hromadnej dopravy. Regionálne vlaky prichádzajúce do mesta nestoja len v železničných staniciach na kraji mesta, ale prechádzajú mestom po tratiach mestskej železnice. Viedeň má skutočnú integrovanú dopravu riešenú takým spôsobom, že každý dopravný systém funguje samostatne vo vlastných dopravných koridoroch. Rád by som zdôraznil, že niektoré dnešné linky metra, prípadne mestskej železnice sú vedené po trasách bývalej mestskej železnice, ktorá bola založená a funkčná s parnými lokomotívami už pred sto rokmi. V Bratislave sme mali historický železničný koridor zo železničnej stanice Filiálka, pozdĺž Karadžičovej ulice cez Starý Most do Petržalky. Čo bolo výsledkom neriadenia výstavby v meste za posledných osem-desať rokov? Tento historický koridor sme si zastavali výškovými budovami. Ako ukázala štúdia talianskeho dopravného inštitútu, najlogickejšie dopravné prúdy vedú v prirodzene historicky vytvorených koridoroch. V Bratislave sme tento koridor zastavali a preto je potrebné riešiť toto hlavné severo-južné prepojenie železničným tunelom pod týmito výškovými budovami. Keby sme sa vrátili (teoreticky) desať rokov naspäť, bolo by možné týmto koridorom prejsť elegantnou estakádou, ktorá by nenarúšala dopravnú infraštruktúru na zemi a prejsť novým moderným mostom do Petržalky. Dnes už je takéto riešenie bohužiaľ len hypotetické. Železničný prieťah mestom, spolu s novou hlavnou železničnou stanicou na estakáde, bude mať v roku 2015 Viedeň a pred pár rokmi bola uvedená do prevádzky tiež na estakáde nová hlavná železničná stanica v Berlíne. Ich výstavba je neporovnateľne lacnejšia, než tunelové riešenie v Bratislave s nástupiskami v hĺbke 30 – 40 m pod terénom. Toto všetko však vďaka nekoncepčnému riadeniu zástavby v centre mesta.
Ako by mal teda podľa vás vyzerať nosný dopravný systém v Bratislave?
Nosný dopravný systém by mal, tak ako bol odporúčaný už v roku 2003 na báze železnice, preťať severo-južným tunelom mesto a popod Dunajom by mal vstúpiť do jestvujúceho železničného koridoru stanice Petržalka. Jeho súčasťou a prirodzeným pokračovaním je dnes navrhovaná odbočka aj do osi Petržalky, v podobe podzemnej mestskej železnice. Takto to navrhuje TEN-T projekt prepojenia železničných koridorov a zapojenia letiska M.R.Š. vyprojektovaný a zapracovaný v schválenom územnom pláne mesta. Časti jeho prvých stavieb pre železničnú stanicu Filiálka a Letisko majú platné územné rozhodnutia a projektová dokumentácia je pripravená pre výber zhotoviteľa a realizáciu stavby, ako už prezentoval v médiách generálny projektant, Dopravoprojekt a.s.
Alternatívne električkové riešenie prezentované magistrátom mesta je stále vo fáze „hľadania technického riešenia“ a preverovania „možného financovania“, nakoľko mestská kasa je po rekonštrukcii zimného štadióna nielen prázdna, ale výrazne zadĺžená. Pán primátor Ftáčnik bol vo funkcii starostu zásadne proti povrchovému vedeniu nosného systému MHD v Petržalke – dnes však pravdepodobne tiež „podľahol“ vízii hlavného dopravného inžiniera o rýchlo vybudovanej „rýchlej električke“ – dnes nazývanej „tram-train“.
Čo si myslíte o možnosti ďalšieho mosta v Bratislave?
Pre riešenie cestnej dopravy je nový diaľničný most samozrejme potrebný. Je to ale takisto investične náročný projekt, ktorý má medzinárodný charakter, pretože časť tzv. „nultého diaľničného okruhu“ prechádza aj územím Rakúska. Vybudovať ďalší most v centre? – myslím, že táto otázka bola už často diskutovaná v súvislosti s rekonštrukciou Starého mosta. Ale, ako som povedal, ak ste mali na mysli spomínaný nový most za účelom prechodu nosného systému MHD cez Dunaj, namiesto finančne a technicky náročného tunelového riešenia, tak táto šanca bola možno ešte pred desiatimi rokmi, keď sme historický dopravný koridor nemali zastavaný výškovými budovami. Vtedy by sme mali podstatne lacnejšie riešenia práve v tomto koridore novým mostom v polohe Starého mostu.
Keď už sme pri Starom moste, myslíte si, že by mala ísť električka do Petržalky po zrekonštruovanom Starom moste, alebo popod Dunaj?
Ako je nastavený celý projekt prezentovaný magistrátom mesta, v prvej etape využíva prechod električky cez rekonštruovaný Starý most. Keďže 1000 mm električka však nie je v žiadnom prípade kompatibilná so železničným systémom, tak ho projekt magistrátu dopĺňa na duálny systém o tzv. tram-train. Tento systém by mal byť vo výhľade kompatibilný so železničnou prevádzkou vedenou tunelom popod Dunaj – vybudovaným v rámci TEN-T projektu – pokiaľ magistrát mesta nebude mať ambíciu odčerpať ďalšie finančné zdroje na predĺženie „svojho“ duálneho systému na hlavnú stanicu, na úkor tohto tunelového prechodu popod Dunaj. A výsledok? Tram-train premávajúci z Petržalky na hlavnú stanicu a nezvratný totálny dopravný kolaps na výpadovkách z Bratislavy… Ja osobne som v rámci projektu rýchlodráhy vyprojektoval dva alebo tri riešenia provizórnej, alebo dočasnej prepravy cestujúcich cez Dunaj po rekonštruovanom Starom moste. Pre mňa preto táto myšlienka magistrátu nie je nič nové a som z toho viac-menej sklamaný. Za 20 rokov sa v Bratislave pre MHD okrem prečíslovania liniek neurobilo takmer nič.
Pokiaľ by bol starý most rekonštruovaný, vy ste vo svojich projektoch počítali s čím? Že bude slúžiť iba hromadnej doprave, alebo aj osobnej automobilovej?
V rámci prípravy rýchlodráhy sme mali vyprojektovanú tzv. „nultú“ provizórnu (dočasnú) etapu, ktorá riešila presne to isté, čo sa dnes snaží riešiť električka. Súpravy metra mali prechádzať Starým mostom a končiť na Mlynských Nivách, pri autobusovej stanici. Toto „provizórne a dočasné“ riešenie, ktoré nebolo ani vtedy dobré. My sme si navyše zastavali tento potenciálny dopravný koridor výškovými budovami. Projekt „dočasnej“ rýchlodráhy využíval len železničnú časť mosta a (vtedy ešte funkčná) cestná časť bola využívaná aj automobilovou dopravou. Nesmieme však opomenúť rozdiel v intenzite individuálnej automobilovej dopravy v roku 1990 a dnes.
V prípade, že by išla električka cez Petržalku, znamenalo by to pre obyvateľov aj hlukovú záťaž. Ako by sa muselo toto riešiť?
Petržalka ako taká, je vlastne najkratšou mestskou radiálou Bratislavy. Teoreticky sa dá povedať, že električka v povrchovom vedení by bola dostatočným riešením pre Petržalku samotnú. Iným aspektom je jej nekompatibilita so železničným tunelom pod Dunajom. Samotné hlukové zaťaženie od moderných električiek dokonca ani od železnice by som dnes nevidel tak kriticky. Máme množstvo príkladov, napr. Viedeň, kde dnes po strednom mestskom okruhu premáva metro na otvorenom moste – v historicky vybudovanom dopravnom koridore pre potreby parnej mestskej železnice už pred storočím. Vážnejším mestotvorným problémom, na ktorý správne poukázal i p. Ftáčnik, vo funkcii starostu Petržalky, je dopravná bariéra, ktorú by vytvoril magistrátom navrhovaný duálny systém tram-train vedený na povrchu. Vertikálne segregované riešenie optimálne podpovrchovým, či lacnejším estakádnym vedením túto dopravnú bariéru opäť eliminuje. Samozrejme, že drahšie podpovrchové riešenie, navrhované ako pokračovanie železničného TEN-T projektu vytvára oveľa väčší potenciál na urbanizáciu budúcej mestskej triedy v Petržalke.
Napriek tomu, že máte voči riešeniu nosného dopravného systému výhrady, ak by vás mesto oslovilo, že na ňom môžete spolupracovať, ako by ste reagovali?
Projekt NS MHD v podobe, ako ho tohto času prezentuje magistrát mesta ma neoslovil. Mám zásadné výhrady najmä k jeho duálnej podobe, pretože z môjho pohľadu ide o veľmi zložité technické riešenie, ktoré celú túto investíciu jednoznačne predražuje. Je potrebné opätovne zdôrazniť, že Európska únia podporuje dopravné projekty regionálneho charakteru a toto je jednoznačne projekt charakteru len mestskej hromadnej dopravy. Tak ako je prezentovaný, tak som skutočne nepochopil jeho regionálny dosah. Systém ako taký je síce rozchodom koľají kompatibilný so železnicou, ale jeho vybudovaním z Petržalky-juh na hlavnú železničnú stanicu nerieši jeho prepojenie na železničnú infraštruktúru na území Bratislavy a na spádový bratislavský región.
Mesto ale argumentuje tým, že v druhej etape sa trať napojí aj na železnicu.
Cieľové riešenie je napojenie na železničný tunel. Sú tu však ešte nedoriešené mnohé technické problémy, Okrem toho, čo je snáď najdôležitejšie, od roku 1990, kedy bolo zastavené budovanie rýchlodráhy v Bratislave, hospodárenie mesta samotného je v takom stave, že nie je schopné a myslím, že najbližších 10 alebo 20 rokov ani nebude schopné vybudovať z vlastných zdrojov samostatný dopravný systém, ktorým tram-train v skutočnosti je. Preto ŽSR TEN-T projektom, finančne podporovaným z operačného programu doprava, chceli podať pomocnú ruku mestu vybudovaním nosnej kostry primárneho integrovaného dopravného systému na báze železnice. Schválením v Európskom parlamente a v Rade Európy dňa 29.04.2004 bolo zabezpečené financovanie, ktoré je ŽSR dohodnuté a pripravené. Bratislava by potom pri svojej veľkosti nepotrebovala samostatný dopravný systém fungujúci medzi týmto primárnym železničným a jestvujúcim električkovým systémom.
Čo by ste vy navrhovali vedeniu mesta ako prvé pri riešení dopravnej situácie?
Chyba sa stala hlavne v tom, že mesto v priebehu sedem ročného spracovania TEN-T projektu nekomunikovalo so ŽSR a existovalo tu nejaké „skryté nepriateľstvo“ alebo „hranie sa na vlastnom piesočku“. Projekt TEN-T bol po zdĺhavých rokovaniach mestom akceptovaný a zapracovaný do schváleného územného plánu, na rozdiel od dnes samotným magistrátom prezentovaného tram-trainu. Pokúšal som sa vysvetliť novozvolenému primátorovi, aby mesto podporilo železničné TEN-T projekty, ako jediné systémové a finančne zabezpečené riešenie nosného systému MHD. Medzitým však prišla veľmi lukratívna ponuka z ministerstva dopravy, že je ochotné realokovať investičné prostriedky z TEN-T projektu mestu na vybudovanie električky. Ja to poviem jednoducho – mesto je zadĺžené a niekto mu ponúkne 250 miliónov na dobudovanie mestskej hromadnej dopravy, čo urobíte, odmietnete to? Z tohto uhla pohľadu sú snahy primátora a magistrátu legitímne a jednomyseľné hlasovanie mestských poslancov pochopiteľné.
V čom zaostáva Bratislava za inými metropolami, ako napríklad Viedňou?
Z môjho pohľadu, možno z uhla profesionálnej deformácie, pretože sa dopravnými systémami kontinuálne zaoberám prakticky od skončenia mojich univerzitných štúdií. Bratislave chýba v prvom rade systémový prístup k riešeniu dopravy. Zastavali sme si historický železničný dopravný koridor. Teraz máme jedinečnú a určite neopakovateľnú možnosť opätovne s podporou EÚ oživiť túto hlavnú dopravnú tepnu aj keď za cenu vyšších investičných prostriedkov – ale ministerstvo dopravy hľadá s magistrátom mesta „alternatívu“ v podobe vybudovania električky do Petržalky a za účelom financovateľnosti z OPD (operačný program doprava – pozn.red.) vylepšuje tento projekt o „duálny tram-train“. Bývalý primátor p.Ďurkovský nakoniec tiež opakovane sľuboval vybudovanie električky cez Dunaj v každom svojom volebnom období … Ďalšia vec, čo Bratislave chýba, je silná ruka mesta, vo funkcii hlavného architekta, absencia stavebnej polície, záväzná výšková zonácia mesta. Vo Viedni je to napríklad veľmi jednoduché, každý pozemok má v územnom pláne definovanú svoju výškovú hladinu zástavby. V Bratislave tomu tak nie je. Dnes riešime napríklad aj problém, že v centre mesta, kde je vedený železničný tunel severo-južného prepojenia, investori plánujú ďalšie výškové budovy, čo má samozrejme vplyv aj na technické riešenie tohto tunela, ktorý je aj tak vedený pomerne hlboko.
Vy ste sa podieľali aj na projektovaní viedenského metra, ako ste sa dostali k takejto ponuke?
Veľmi jednoducho. Projekt a výstavba bratislavskej rýchlodráhy boli v roku 1990 zastavené a ďalší osud Projektového ústavu dopravných stavieb som videl neperspektívne. Otvoril som zo zvedavosti inzeráty v rakúskom Kuriéri, kde hľadali architektov na spoluprácu pri projektovaní viedenského metra. Vycestoval som po „páde železnej opony“ do Viedne prezentovať svoju prácu a moja ponuka bola akceptovaná.
Aká bola vaša náplň prace?
Vo Viedni som spracoval ako hlavný projektant päť projektov na stanice metra pre kanceláriu architekta Mossburgera. Teraz pôsobím v architektonickej kancelárii „Architektengruppe U-Bahn“, kde máme momentálne na stole ďalšie stanice metra predĺženia linky U1 smerom na juh.
Zapojíte sa nejako aj do bratislavského riešenia nosného dopravného systému?
Mal som možnosť spolupracovať na jednej z častí TEN-T projektu, v ktorom sme aplikovali najnovšie poznatky v oblasti požiarnej bezpečnosti cestujúcich v podzemných dopravných stavbách, ktoré som získal pri práci na posledných projektoch predĺženia linky U2 viedenského metra. Projekt železničnej stanice na letisku bol reálnym ukončením navrhovaného transeurópskeho železničného koridoru TEN-T 17 Paríž–Bratislava a priameho prepojenia letiska nielen s viedenským letiskom Schwechat, ale aj s centrom Viedne, v horizonte roku 2015. S platným územným rozhodnutím, pripravenou projektovou dokumentáciou na výber zhotoviteľa a s reálnym zahájením výstavby už v tomto roku. Záujmy mesta a MDVRR sú však podľa medializovaných informácií iné a Transeurópsky železničný koridor 17 z Paríža skončí preto pravdepodobne vo Viedni a do Schwechatu budeme i naďalej cestovať autobusom. Videl som spoluprácu na tomto projekte nielen ako výzvu vrátiť sa domov, ale hlavne ako možnosť odovzdať doma skúsenosti z 20-ročného pôsobenia pri projekcii a výstavbe staníc metra a prestupových terminálov na mestskú železnicu vo Viedni.
Nehrozí, že ak sa projekt nestihne budú sa musieť peniaze vrátiť?
Pre nasledujúce plánovacie obdobie do roku 2015 bolo pre projekt TEN-T s EÚ vyrokovaných 550 mil eur na výstavbu. Veľké tlaky sú na realokáciu týchto eurofondov na dobudovanie diaľnic na Slovensku aj zo železničných projektov. Postupne sa z týchto 550 mil eur ukrajuje. Argumentuje sa nepripravenosťou, čo však nie je pravda, pretože projekty vrátane dokumentácie pre stavebné povolenie a dokumentácie na výber zhotoviteľa stavby boli hotové ku koncu minulého roka a platné územné rozhodnutia v zmysle územného plánu umožňujú zahájenie výstavby už v tomto roku. Samozrejme je tu aj podľa vyjadrenia ŽSR veľké riziko, že pokiaľ nebude realizovaná žiadna z častí TEN-T projektu, tak ako bol tento Dopravoprojektom spracovaný a odovzdaný ŽSR koncom minulého roka, bude asi potrebne vrátiť EÚ finančné prostriedky vynaložené na (zmarené) nerealizované projekty vo výške takmer 20 miliónov €.
Projekt TEN-T už mal schválené viaceré dokumentácie, tram-train ich ešte nemá. Môže to nejako ohroziť tento projekt?
Toto sú všetko riziká, ktoré nesie so sebou 100 percent hlasmi poslancov schválené riešenie električky a duálneho tram-trainu v Petržalke. Je to z môjho pohľadu najväčšie riziko tohto projektu, pretože projekty TEN-T majú z časti už platné územné rozhodnutia, prerokované dokumentácie pre stavebné povolenie a bolo by možné tento rok zahájiť verejné obstarávanie a prakticky výstavbu. Nie je ani celkom korektné, keď sa mesto odvoláva na územné rozhodnutia udelené v roku 1988 projektu podzemnej rýchlodráhy v Petržalke, ako platnú územnú prípravu pre povrchovú električku a duálny systém tram-trainu na území Petržalky. Jeho plánované predĺženie až po hlavnú stanicu tiež nie je súčasťou tohto času platného územného plánu. A stupňom projektovej pripravenosti, ktorý som spomínal v súvislosti s TEN-T projektom, sa žiaľ magistrát mesta a Metro a.s. dnes zďaleka prezentovať nemôže.
Európska únia ale projekt TEN-T zastavila.
Mám iné informácie, od ŽSR samotných, že tento projekt zatiaľ zastavený nebol. Pravda je skôr iná. Ministerstvo dopravy má aj podľa medializovaných vyjadrení magistrátu mesta záujem o presun týchto peňazí do iných projektov ako je TEN-T. Je to smutné aj pre Bratislavu, aj keď si to Bratislavčania a ani poslanci magistrátu nechcú pripustiť. Vidím ako veľkú medzinárodnú blamáž, keď takto dobre nadstavený a pripravený projekt TEN-T 17 rýchleho vlakového spojenia Paríž-Bratislava, prepojenia železničných koridorov a zapojenia letiska do železničnej siete skončí pre nezáujem Slovenskej vlády po ukončenej 4-ročnej komplexnej projektovej príprave vo Viedni … či v Budapešti?
Zhovárala sa Romana Otočková
