Súčasné vedenie ministerstva dopravy pôsobí vyše roka. Ako hodnotíte jeho činnosť z pohľadu bývalého ministra dopravy?
Je dobré, že už to ďalej nerobím. Veľakrát som bol fyzicky v koncoch, lebo to bola náročná funkcia. Na druhej strane je mi ľúto, čo sa teraz deje. V celom rezorte dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja dochádza k významnému útlmu. Tieto procesy sa markantne prejavia na Slovensku v rokoch 2012 až 2014, najmä vo výstavbe diaľnic. Ani na železniciach nevidím kroky, ktoré by smerovali k ozdraveniu tohto sektora. Osobne si myslím, že súčasný minister by podstatne lepšie urobil, keby venoval všetku energiu pokračovaniu PPP projektov a dosiahol v tom čase aj veľmi dobrú cenu, pretože cena peňazí klesla. Koncesionári v strachu, že PPP projekty padnú, spustili svoje náklady na minimum. Cena bola v tom čase dobrá, o ktorej sa nám ani nesnívalo. Nevyužiť ju je nešťastím pre Slovensko na najbližšie desaťročia. Minister má byť rozhodný a zároveň zodpovedný. Zodpovednosť mu stále vytýkam. Skončiť PPP projekty bez náhradného riešenia je diletantstvo.
Minister dopravy Ján Figeľ (KDH) zdôvodnil zastavenie dvoch z troch diaľničných projektov PPP ich finančnou nevýhodnosťou pre štát a tým, že by rozpočet neuniesol ich splácanie počas 30 rokov koncesie. A preto sa rozhodol financovať výstavbu diaľnic hlavne z eurofondov, štátneho rozpočtu a iných zdrojov.
Je to veľká záťaž na štátny rozpočet. Štát sa musí rozhodnúť, či je preňho prioritou dobudovať diaľničnú sieť a vytvoriť tisíce nových pracovných miest počas výstavby, ale najmä odstrániť veľké rozdiely medzi regiónmi. A či by splácal za projekty PPP ročne okolo 700 miliónov eur. Alebo to nebudeme robiť a dobudujeme diaľničnú sieť do roku 2020, čo nám teraz reálne hrozí. Takéto šetrenie nie je na mieste. Výstavba diaľnic je významným liekom aj na krízu, obdobie po kríze a naštartovanie hospodárstva. Toto všetko sme hodili za plot a vyhovárame sa na šetrenie štátneho rozpočtu, respektíve, že by to neuniesol. To sú nezmysly. Benefity z vybudovania diaľnic by boli podstatne vyššie ako záväzok rozpočtu. O nejakej gréckej ceste v tejto súvislosti nemôže byť reč, sú to neporovnateľné veci. Rozhodnutie ministra stavať diaľnice najmä zo zdrojov eurofondov a štátneho rozpočtu treba vnímať s rezervou. Zastavil výstavbu 105 kilometrov diaľnic cez prvý a tretí balík PPP bez adekvátneho náhradného riešenia. Hovorí, že to bude realizovať z eurofondov a štátneho rozpočtu, no s dvojročným až štvorročným meškaním.
Minister tvrdí, že výstavba úsekov D1 vyjde oveľa lacnejšie, než keby boli postavené cez predražené PPP.
Vyjadril sa, že staviame o polovicu lacnejšie. Sú to propagandistické, nepodložené vyhlásenia. Odkazujem mu, že cena stavby sa neaplikuje v kancelárii, ako to robí on, ale v praxi, priamo na stavbe. Ak teda nižšiu cenu stavby reálne dosiahne, tak potom si poviem, že to dosiahol, keď to porovnáme s inou stavbou alebo s časťou PPP. Ale takto to nefunguje, že staviame lacnejšie a nič sme ešte nepostavili. To je všetko tá propaganda. Keď postavíš, potom povedz, že staviame lacnejšie. Minulosť nás o tom poučila. To kričali pred ôsmimi rokmi a aká bola realita? Výstavba napríklad diaľnice Ladce – Sverepec, tunelov Horelica, Branisko či Sitina nebola lacnejšia. Bolo to o sto percent predražené. Keď myslia vážne, že stavajú lacnejšie, nech podpíšu s dodávateľom stavby diaľnice Jánovce – Jablonov veľmi jednoduchý dodatok, že cena 60 mil. eur je konečná. Ak taký dodatok zverejnia, potom uvidím, že to myslia vážne a chcú stavať lacnejšie.
Nesúvisí to skôr s problémom pokračovania výstavby diaľnic po výmene vlády?
Podľa intenzít cestnej dopravy by sme mali určovať priority a postupy výstavby diaľničnej siete. Snáď aj ústavným zákonom, aby to nebolo spochybňované. Za terajšie volebné obdobie nebude odovzdaných do užívania viac ako 9 kilometrov časti úseku D1 Jánovce – Jablonov. To je nebezpečná realita pre Slovensko.
Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2011 až 2014, ktorý vláda schválila 6. júla, však počíta s odovzdaním 130 kilometrov . Je to reálne?
Absolútne nie. Reálne je ukončenie výstavby úseku D1 Jánovce – Jablonov a úseku R4 Košice – Milhosť. Myslím, že iné úseky neodovzdajú.
Ani druhú časť D1 Jánovce – Jablonov pri Levoči či úsek D1 Fričovce – Svinia pri Prešove? Tie majú byť podľa diaľničného programu hotové v roku 2014?
Je to podmienené tým, či stavbu diaľnice Fričovce – Svinia začnú v septembri tohto roku. Ak ju začnú na jeseň, tak to ešte stihnú. Mám však vážnu pochybnosť, či začnú stavať. Jar 2012 bude už problematická. Stavba druhej etapy diaľnice Jánovce – Jablonov má trvať 40 mesiacov a na tomto úseku bude šesťstometrový tunel Šibenik. Určite nestihnú postaviť úseky D1 Turany – Hubová alebo Dubná Skala – Turany. Sú to nezmysly, čo tam píšu. A tie ani nevysúťažia, je to problematické. Preskočili na výstavbu podľa Žltej knihy FIDIC (zhotoviteľ stavbu aj naprojektuje).
S tým, že výstavba bude rýchlejšia.
Usporí sa tým niečo. Keď stavebné povolenie zabezpečuje štát, trvá to rok. Tieto procesy musí absolvovať aj zhotoviteľ. Niektoré veci môže súbežne stavať, ale projektovanie tam musí byť. Netrvá mu to rok, ale pol roka, aby získal stavebné povolenie a mohol reálne začať stavebné práce. Vopred nevie, aké dostane podmienky v stavebnom povolení. Žltý FIDIC, keď projekty zabezpečuje zhotoviteľ, je kratší ako keby ich zabezpečoval štát. Treba však počítať so štyrmi až šiestimi mesiacmi aj na zabezpečenie stavebného povolenia.
Ste veľký pesimista alebo skôr realista?
Skôr príliš veľký realista. Z celého srdca prajem súčasnému rezortu dopravy, aby diaľničné stavby, ktoré má naplánované, začali na jeseň tohto roku. Ak nezačnú v tomto čase, ale až na jar či dokonca v lete budúceho roka, do roku 2014 nebudú ukončené. Mám obavu a spochybňujem, že tie stavby ukončia do konca roka 2015.
K diaľniciam a rýchlocestám, ktoré majú byť odovzdané do roku 2014, je zahrnutých aj vyše 57 kilometrov na úsekoch R1. Tie sa začali stavať ako projekt PPP ešte za minulej vlády pred dvoma rokmi. Tri úseky medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami majú byť hotové v septembri tohto roku a severný obchvat Banskej Bystrice o rok v lete.
Keď prišlo terajšie vedenie rezortu dopravy, tieto úseky R1 boli na 70 percent rozostavané. Túto stavbu našli pred ukončením. V podstate je to jediná živá stavba diaľnice na Slovensku. Udržiava zamestnanosť stavebného sektora v dopravnej infraštruktúre. Na stavbe úsekov R1 Nitra – Selenec – Beladice – Tekovské Nemce a severného obchvatu Banskej Bystrice robí denne vyše tritisíc ľudí. Efektivita zamestnanosti na tejto stavbe na iné činnosti a služby je veľmi vysoká. Táto stavba skončí za dva mesiace a potom nastane veľké prázdno. Investičné náklady dosahujú okolo 900 mil. eur a toto všetko zhasne. Nahradíme ju stavbou prvej časti D1 Jánovce – Jablonov za 60 mil. eur.
Zaujalo vás ešte niečo v diaľničnom programe?
Najviac som sa pousmial nad tým, ako chcú financovať začaté stavby v rokoch 2013 a 2014. Počítajú už s peniazmi na čerpanie eurofondov v budúcom programovom období 2014 až 2020. Ako to môžu písať, keď ešte nevedia, či vôbec budú eurofondy v ďalšom období.
Zrejme budú, aj keď možno v menšom objeme.
To ešte nevieme. Slovensko bolo na určitej úrovni pod priemerom Európskej únie, keď do nej vstúpilo. V únii odvtedy pribudli Rumunsko a Bulharsko, pribudnú Chorváti a priemer sa zníži. Najhoršie by bolo, keby sa Slovensko dostalo nad priemer únie a potom by nemohlo využívať európske fondy. Pre nás by bolo najvýhodnejšie, aby sme boli na úrovni okolo 90 % priemeru únie alebo o trochu nižšie a mohli čerpať eurofondy.
Vláda Roberta Fica chcela dokončiť chýbajúce úseky na diaľnici medzi Bratislavou a Košicami do roku 2010, aj keď bez tunelových úsekov. Nebolo to reálne. Súčasný minister dopravy predpokladá, že diaľničné prepojenie Bratislavy a Košíc by malo byť realitou najskôr v roku 2017. Je to možné?
Ak začnú stavby chýbajúcich úsekov najneskôr v roku 2012, tak je. Ak nezačnú, nie je. To všetko je budúcnosť.
Vidíte okrem negatív aj nejaké pozitíva?
Chcem byť objektívny, ale väčšina krokov, ktoré robia, je založená na propagande. V odborných krokoch veľa pozitív nevidím. Ako pozitívum sa mi pozdáva, že znížili počet členov predstavenstiev v osobnej a nákladnej železničnej spoločnosti a v správnej rade Železníc Slovenskej republiky. Počet členov v týchto orgánoch bol v tom čase aj tak nadbytočný.
Ministerstvo dopravy napríklad uviedlo, že sa im podarilo v rezorte ušetriť peniaze cez elektronické verejné obstarávanie.
Je to viac o propagande, ako o skutočnej realite. Minister vyhlásil pred tri štvrte rokom, že elektronické obstarávanie je v celom rezorte skutočnosťou a už sa inak nebude obstarávať. Napríklad v Národnej diaľničnej spoločnosti obstarávali školenia a iné služby priamo bez hanby.
A to stálo aj miesto vtedajšieho šéfa NDS.
Minister to vtedy komentoval tak, že je zodpovedný za ministerstvo a musí vyvodiť voči sebe vždy zodpovednosť. Tak aj generálny riaditeľ je zodpovedný za NDS a minister musí vyvodiť voči nemu zodpovednosť. A pritom taký istý prípad a podľa mňa aj väčšieho rozsahu urobil aj rezort dopravy. Očakával som, že aj minister vyvodí voči sebe zodpovednosť, ale z toho veľmi elegantne vykľučkoval a vôbec to nekomentoval. Na ministerstve sú väčšie kauzy, napríklad ohľadne školení a delenia zákazky na právne služby, aby sa vyhli transparentnej a nediskriminačnej súťaži. Urobili niektoré elektronické aukcie, v Cargu aj iných spoločnostiach. Nie je tam až taká úspora ako prezentujú.
Program revitalizácie troch železničných spoločností počíta s uvoľnením okolo 5 tisíc pracovníkov počas troch rokov. Je to naozaj nevyhnutné?
Bolo potrebné pokračovať v ozdravnom procese, ktorý sme riešili aj my, ale pri postupnom uvoľňovaní zamestnancov. Je to zas propaganda, prepustíme 5 tisíc ľudí a bude to zdravé. Nekorešponduje to s realitou. Pri nás odišli aj z Carga stovky zamestnancov a teraz sa nedeje prakticky nič. Prepustenie 5 tisíc zamestnancov pri technologickej vybavenosti znamená znefunkčnenie železníc. Mám obavy, či to nesmeruje k tomu. Ako chcú zvýšiť výkony o 18 % a prepustiť 2 500 ľudí z Carga? A zrušiť ešte 20 % mobilných prostriedkov pri zastaralom parku? To nedáva logiku. Nebudú mať na čom a s kým voziť. V projekte revitalizácie som nevidel nič múdre, sú tam len všeobecné frázy a prepúšťanie. A to je príliš málo.
Zadlžené železničné spoločnosti plánujú po svojom ozdravení v budúcich rokoch dosiahnuť vyrovnané hospodárenie. Je to zlý zámer?
Veľmi dobrý, ale je to zas len propaganda. Skutky boli v druhom polroku 2010. Napríklad v Cargu bol vlani v prvom polroku zisk 300 tisíc eur a v druhom polroku strata 18 mil. eur. O čom je taký ozdravný proces. Keby sa nevenovali len propagande, ale aj reálnym činom.
Je správny zámer ministerstva predať najmenej 66 % akcií Carga strategickému partnerovi do leta budúceho roka?
Nie, nemyslím. Záleží kto bude partnerom. Za nás by sme Cargo nepredávali. Osobne som najviac cítil potrebu „zbratať sa“ s Ruskými železnicami. Tam by som možno hľadal nejakú cestu. Kľúč k tovarovým tokom je v Rusku, preprava má smer západ – východ a tranzit je Slovensko. Vtiahnuť takého partnera by bolo možné. S riaditeľom Ruských železníc Vladimirom Jakuninom sme o tom v minulosti hovorili. Formu partnerstva by sme ešte hľadali.
Aj bratislavské letisko má do júna 2012 získať strategického partnera. Ten by mal letisko prevádzkovať na základe koncesie na tridsať rokov. Čo vy na to?
Mojou prioritou bolo letisko nepredávať a držať ho v štátnych rukách. Osobne by som nepredával, čo je dobre vybudované. Ak sú zamilovaní do predaja, tak potom treba radšej hľadať strategického partnera, ktorý vloží aj investície do rozvoja letiska.
Koncesia na prevádzku nebude znamenať priamy predaj letiska.
Neviem akú formu použijú. Vadí mi len to, že vláda rozhodla, nech si to minister urobí sám.
Kritizovali ste aj zámer rozvoja malých letísk, ktoré by mali opäť prejsť zo štátu na samosprávne kraje a mestá. Aký by to malo zmysel?
Žiaden. Ten model je vyskúšaný. Pred troma rokmi som povedal – samosprávy, nechatje si letiská alebo nám ich vráťte. Samosprávy nasadili ľudí do správnych orgánov letísk, ale len pýtali peniaze od štátu. Také riadenie nepotrebujem.
Zhováral sa Martin Benko
